Aunque viendo las imágenes se podría pensar en un tren bala japonés, en realidad se trata de un automotor experimental alemán que recibió el nombre de Schienenzeppelin, es decir, «Zepelín sobre raíles», por su parecido con los dirigibles. Propulsado mediante una hélice de avión situada en la parte trasera, estableció un récord de velocidad en el año en que se inventó, 1929.
Sin embargo, al no poder añadirle vagones y presentar otros problemas técnicos (dificultades para ir marcha atrás o subir tramos empinados, aventar el balasto, etc.), no tuvo éxito comercial y fue retirado del servicio en 1939.
El diseñador de ese novedoso vehículo fue Franz Friedrich Kruckenberg un ingeniero nacido en Uetersen (Schleswig-Holstein, Alemania) en 1882, en el seno de una familia de comerciantes procedentes de Hamburgo. Estudió ingeniería naval en la Technische Hochschule Charlottenburg de Berlín y durante la Primera Guerra Mundial trabajó diseñando aviones y zepelines, para los que buscaba alternativas porque los primeros le parecían demasiados costosos en su uso civil por el mantenimiento y combustible que requerían, mientras que a los segundos los consideraba peligrosos porque en aquella época todavía se rellenaban de hidrógeno, más inflamable que el helio posterior.
Tras la contienda, Kruckenberg puso una consultoría de ingeniería. Fue en ella donde empezó a darle vueltas a una idea que le rondaba la cabeza: fabricar un monorraíl colgante inspirado en el Aerodrezyna ruso. El Aerovagón como se traduciría al español, era un automotor, o sea una unidad ferroviaria autopropulsada mediante una hélice posterior que le permitía alcanzar hasta 140 kilómetros por hora. Diseñado por el ingeniero letón Valerian Abakovski y construido en Alemania en 1917, tenía como objetivo los viajes de funcionarios soviéticos por las grandes extensiones de la recién nacida URSS.
El Aerovagón de Abakovski se quedó en el intento. Entre los inconvenientes que surgieron estaban el exceso de ruido que producía la hélice, el peligro que suponía ésta para los viajeros y el efecto negativo que las turbulencias de su giro provocaban en el balasto de las vías, dispersándolo.
Pero nada de eso fue comparable con el accidente que sufrió en el verano de 1921, cuando, circulando a gran velocidad cerca de Sérpujov, descarriló y murieron siete de los veintidós pasajeros que regresaban del Primer Congreso del Profintern (Internacional Sindical Roja), entre ellos el propio Abakovski, que tenía veinticinco años.
Su espíritu, en cambio, fue recogido por Kruckenberg, quien se asoció con otro ingeniero llamado Hermann Föttinger para fundar la Flugbahn-Gesellschaft mbH, con la que aspitaba a fabricar una versión mejorada del Aerovagón. Föttinger, nacido en Núremberg en 1877, había trabajado como diseñador jefe en el astillero AG Vulcan Stettin, donde introdujo nuevas turbinas de vapor y desarrolló el acoplamiento hidráulico, trascendetal para la dinámica de fluidos, dejando claro por qué tenía en su currículum un centenar de patentes. Así fue cómo en 1930 construyeron el Schienenzeppelin en las instalaciones que la Deutsche Reichsbahn (Compañía Imperial Alemana de Ferrocarriles) tenía en Hannover-Leinhausen.
Era un automotor (unidad ferroviaria autopropulsada) de 25,85 metros de largo y 2,8 de altura, con una distancia entre sus dos únicos ejes de 19,6 metros y un aerodinámico aspecto, que como decíamos recordaba a un zepelín. Dicho aspecto se debía a una carrocería diseñada en formas curvas por Curt Stedefeld, hecha con bastidores de aluminio y un revestimiento de lona parecido al de los aviones para limitar el peso al máximo (no superaba 18,6 toneladas) e incrementar así la capacidad, que era para cuarenta y seis personas, incluyendo la tripulación. Los pasajeros se acomodaban en un sobrio interior concebido por la célebre Bauhaus (una escuela de arquitectura, diseño, artesanía y arte fundada en 1919).
El Schienenzeppelin se movía mediante un par de motores aeronáuticos BMW IV de seis cilindros (luego cambiados por uno solo de doce), alimentados con gasolina de al menos ochenta y siete octanos. Su potencia era de 600 caballos y por aire comporimido movía una hélice colocada en la parte trasera a través de un eje de transmisión, el cual iba elevado siete grados sobre la horizontal para dar un ligero empuje hacia abajo y dar mayor estabilidad.
Esa hélice, de avión y fabricada en madera de fresno, inicialmente tenía cuatro palas, pero como se necesitaban sesenta litros de combustible cada cien kilómetros, sería cambiada por otra de dos palas, considerada más adecuada para altas velocidades.
Las primeras pruebas de conducción se llevaron a cabo el 25 de septiembre de 1930 en la línea ferroviaria Kreiensen-Altenbeken. Al mes siguiente, el Schienenzeppelin fue presentado a la prensa con otra demostración por la línea Hannover-Celle, en la que alcanzó una velocidad de 182 kilómetros por hora. El 10 de mayo de 1931, entre Plockhorst y Lehrte, ante miembros de la dirección del Reichsbahn de Hannover, incluido el vicepresidente Fritsche, el vehículo alcanzó los 110 km/h al cabo de un minuto y los 150 km/h al cabo de dos minutos. En el primer viaje la velocidad máxima fue de 170 km/h al cabo de seis minutos y, en el segundo, de 205 km/h.
Doblaba, pues, las velocidades alcanzadas por los trenes expresos existentes, de ahí que por seguridad se hubieran cerrado previamente todos los cruces ferroviarios que había en la línea. Así llegó el gran momento de la inauguración oficial, el 21 de junio de 1931, entre Ludwigslust y Wittenberge, en la ruta Berlín-Hamburgo.
Durante ese trayecto, en el tramo Karstädt y Perleberg, alcanzó los 230 km/h, batiendo la marca de 210 km/h que tenía desde 1903 el AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen en la línea Marienfelde-Zossen. Ningún otro tren lo igualaría hasta 1954 y hoy todavía mantiene el récord para vehículos ferroviarios de gasolina. Por eso durante los cuatro días siguientes, hasta el 25 de junio, el vehículo estuvo expuesto al público en lo que más tarde sería la S-Bahn Olympiastadion.
En 1932, Kruckenberg ideó un nuevo proyecto, una reforma mejorada del Schienenzeppelin consistente en recortarle la cabeza justo detrás de las ruedas delanteras para colocarle un bogie (conjunto de dos pares de ruedas) de dos ejes, tal cual incorporaría entre 1934 y 1938 al SVT 137 155 (un vagón motorizado diésel-hidráulico que diseñaría él mismo), dejando el eje trasero como estaba. Seguía utilizando el motor de aviación, pero ahora la transmisión de potencia era hidráulica mediante dos convertidores Föttinger montados en el susodicho bogie y capaces de desplazar el coche en ambos sentidos de marcha.
El aspecto general cambiaba, puesto que en vez de hélice había un carenado puntiagudo, aunque la velocidad disminuyó y el máximo registrado, a principios de 1933, fue de 180 km/h. Un año más tarde se acometió una segunda reforma con un motor diésel Maybach GO 5, aunque para entonces la atención de los directivos de la Deutsche Reichbahn, en el contexto efervescente de la subida al poder del nazismo, ya se estaba desviando hacia otras alternativas, caso del mencionado SVT 137 155 o del DRG Class SVT 877. Este último, popularmente bautizado como Fliegender Hamburger (Hamburguesa Voladora), era un tren diésel de dos vagones que entró en servicio en 1933 haciendo la ruta Berlín-Hamburgo a velocidad promedio de 124 kilómetros por hora.
Las desventajas que presentaba el Schienenzeppelin pesaron demasiado en su contra frente al éxito de su rapidez. Como decíamos antes, la hélice era al mismo tiempo su baza y su inconveniente: aventaba las piedras del balasto; impedía añadir vagones para transportar más gente; no permitía dar marcha atrás, por lo que necesitaba plataformas giratorias o, peor aún, triángulos ferroviarios -conexión entre tres vías-, que si estaban disponibles sólo dejaban la opción de realizar lentos e incómodos viajes de rodaje; tampoco servía en las pendientes porque se producían problemas de separación de flujo cuando se aplicaba la máxima potencia (hacían falta baterías auxiliares); y encima el giro de las palas constituía un peligro para los viajeros que esperaban en los andenes de las estaciones.
Por otra parte, la Deutsche Reichsbahn empezó a realizar sus propias investigaciones en automotores de alta velocidad para no depender de la empresa de Kruckenberg, como vimos que pasó con el Fliegender Hamburger. Consecuentemente, en el verano de 1934 compró el Schienenzeppelin por diez mil marcos y aunque los directivos aseguraban que su plan era continuar las pruebas a largo plazo, lo cierto es que nunca las hicieron.
Por contra, dejaron estacionado el vehículo en su taller de Berlín-Tempelhof, donde languideció semiolvidado hasta la primavera de 1939, en la que el Ministerio de Transportes ordenó desalojarlo en beneficio de los trenes clásicos de carbón.
Seis meses después, dado que permanecer a la intemperie lo había dejado en tal mal estado que ni siquiera se podía restaurar para un museo, y además Alemania necesitaba su aluminio para la Luftwaffe debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, se ordenó desguazarlo. Kruckenberg, pese a haber ingresado en el NSDAP (Partido Nazi) en 1937, no pudo hacer nada por impedirlo. O le dio igual, puesto que ya se había volcado en el SVT 137 155, germen de los característicos trenes articulados de los años cincuenta VT 10 (el diurno Senator y el nocturno Komet) y VT 11 (TEE, Trans-Europ-Express) más el VT 18 desarrollado en la República Democrática Alemana (cuyo aerodinámico aspecto recordaba al Schienenzeppelin).
Él moriría en 1965, dejando inconcluso un proyecto para conectar las principales ciudades europeas mediante un ferrocarril elevado propulsado por hélice en el que los coches debían tener una capacidad para ochenta personas y alcanzar una velocidad de 300 km/h. El recuerdo del Schienenzeppelin ya sólo quedaba en un modelo para construir en madera que la marca de juguetes Matador (sic) comercializó en 1932.
Claro que también podrían considerarse descendientes suyos el estadounidense M-497 Black Beetle (un vagón automotor a reacción que se probó en 1966 alcanzando 296 km/h, aunque finalmente se desechó por considerarlo comercialmente inviable) y el tren turbojet soviético SVL (que en 1970 llegó a 411,5 km/h y cuya parte frontal se exhibe en la fábrica de la ciudad rusa de Tver).
FUENTES
Brian Solomon, Streamliners. Locomotives and trains in the age of speed and style
Tabea Tietz, Mixing Up a Plane with a Train – Franz Kruckenberg’s Schienenzeppelin
Julian von Heyl, Der Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg
Peter Orosz, Is it a plane? Is it a train? No, it’s a prop-driven V12 locomotive!
Rob Arndt, Franz Kruchenberg Schienenzeppelin
Wikipedia, Schienenzeppelin
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