Probablemente ningún barco de la Segunda Guerra Mundial fue hundido de una forma tan ridícula y humillante como la que sufrió el U-1206 en la primavera de 1945. Se trataba de un submarino alemán al que detectaron y atacaron aviones de la RAF a ciento setenta y siete kilómetros de la costa este escocesa, después de que tuviera que emerger de urgencia debido a que una fuga interior del depósito de su retrete había alcanzado las baterías, empezando a general un mortífero gas de cloro que amenazaba con asfixiar a la tripulación.
Mediada la década de los 70 del pasado siglo, un equipo de la compañía británica BP (British Petroleum) estaba inspeccionando su oleoducto de Forties Oil Field (el segundo campo petrolífero más grande del Mar del Norte, situado a unos 177 kilómetros de la costa de Escocia). Los integrantes de ese grupo se llevaron una sorpresa mayúscula cuando, a unos 70 metros de profundidad, descubrieron el pecio de un submarino germano de la Kriegsmarine (nombre de la marina de guerra durante el régimen nazi) en bastante buen estado y con uno de sus tubos lanzatorpedos todavía cargado.
No se tardó mucho en identificarlo, ya que se sabía que el U-1206 fue mandado a pique en esas aguas, aunque hasta entonces había resultado imposible localizar las coordenadas exactas del pecio. Para ser exactos estaba casi a medio camino entre Escocia y Noruega, a la altura de Cruden Bay, una pequeña localidad situada en la bahía homónima, en el municipio de Aberdeen. Inmediatamente se dio aviso a la RCAHMS (Royal Commission on the Ancient and Historical Monuments of Scotland, actualmente rebautizada Historic Enviroment Scotland) para su estudio.
Ese organismo, que según su propia definición se encarga de «registrar, interpretar y recopilar información sobre el entorno construido e histórico», realizó la correspondiente investigación sobre la nave, llegando a la conclusión de que había sufrido una colisión con los restos de un naufragio previo y ello pudo incidir de forma fatídica en su patético final, al provocar la mencionada fuga interna. También aclaró un error frecuente: el de atribuir este grotesco incidente a otro submarino, el U-120, que en realidad era de una clase más pequeña y fue hundido en Bremerhaven un mes más tarde.
El U-120 era del tipo IIB, caracterizado por unas dimensiones tan modestas que se lo apodaba Einbaum («Canoa»): 42,70 metros de eslora, desplazamiento de 328 toneladas, casco sin compartimentos estancos, 12 nudos de velocidad (7 sumergido), una autonomía de 7.000 kilómetros y una tripulación compuesta por 25 hombres. En cambio, el U-1206, del tipo VIIC (el más habitual de los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial, hasta el punto de que llegaron a construirse 703), medía 67,23 metros, desplazaba 871 toneladas y su dotación iba de 22 a 60 personas, llevando el U-1026 medio centenar.
Construido en Gdansk, entró en servicio en marzo de 1944 e inicialmente se empleó como nave de adiestramiento en la 8.Unterseebootsflottille (una flotilla de submarinos creada ex profeso para esa función en 1941), a las órdenes del oberleutnant zur See (un rango entre teniente y capitán) Günther Fritze. Cuatro meses más tarde fue destinado a la 11.Unterseebootsflottille, organizada en mayo de 1942 en Noruega para atacar en el Mar del Norte a los convoyes rusos. Ya exhibía en la torreta su emblema: un escudo negro con una cigüeña blanca de patas verdes.
El mando se le asignó a Karl-Adolf Schlitt, un joven capitán de veintisiete años de edad, natural de Laboe (en el estado de Schelswig-Holstein, en el litoral báltico), cuya experiencia bélica había sido en los acorazados Scharnhorst y Tirpitz primero, y el crucero Admiral Scheer después, en los que fue responsable de los escuadrones áereos embarcados de la Luftwaffe. Luego, en agosto de 1943, pasó a la fuerza de submarinos y estuvo un año aprendiendo hasta ser ascendido a kapitänleutnant y destinado al combate bajo el mar.
El U-1206 zarpó de Kiel el 28 de marzo de 1945, viajando durante dos días hasta la península de Karljohasvern (Noruega). Allí estaba, desde mediados del siglo XIX, la base naval de Horten, un importante complejo que incluía fortalezas, astilleros, una academia… El 2 de abril volvió a salir para dirigirse, en una jornada de navegación, al puerto de Kristiansand, capital de la provincia de Agder y también de gran importancia, ocupado por los alemanes en abril de 1940.
Esas breves singladuras obedecían tanto a labores de aprovisionamiento como a estar probando un esnórquel (un dispositivo para almacenar aire de la superficie mientras estaba sumergido) que se instaló en un lado de la torre. El sistema debió de resultar satisfactorio porque desde Kristiansand zarpó otra vez el 6 de abril, en esa ocasión para su primera misión propiamente dicha y además llevando otra novedad técnica que, a la postre, iba a sellar su destino pese a su aparente intrascendencia. Hablamos de un nuevo modelo de inodoro de última generación que permitía su utilización en inmersión.
Hasta entonces, los submarinos alemanes recogían las heces y orina de los tripulantes en unos contenedores que, una vez llenos, se vaciaban en el mar cuando ascendían a la superficie (los Aliados lo hacían en tanques especiales que se llevaban a tierra); algo que resultaba arriesgado porque durante la operación podían ser avistados por el enemigo, que tenía neta superioridad aérea, y atacados. El nuevo retrete funcionaba expulsando los desechos orgánicos fuera de la nave a alta presión con la ventaja de evitar exponerse en superficie.
A cambio, presentaba la dificultad de ser un procedimiento complejo porque las aguas residuales debían pasar a través de tuberías hasta una cámara con una esclusa, desde la que eran expulsadas mediante aire comprimido. Pero antes había que cerrar el sistema con una serie de válvulas y además siguiendo la secuencia correcta o, de lo contrario, el material volvería a entrar acompañado de agua de mar. Por todo ello, fue necesario especializar a un marinero en su manejo.
El U-1206 navegó unos días por el litoral de Escocia en busca de presas, sin encontrar ninguna. Sus últimos 15 kilómetros los recorrió por las inmediaciones de Peterhead, una localidad pesquera cercana a Aberdeen, a una profundidad de 61 metros. Entonces, el 9 de abril, se produjo el problema con el compresor del motor diésel de estribor que iba a desatar este episodio, según los testimonios recabados posteriormente de los marineros. Y el responsable, al parecer, fue el capitán.
Durante cuatro días estuvo llevándose a cabo la reparación correspondiente en la sala de máquinas y, el último, 14 de abril, Schlitt hizo uso del retrete. Obviando la norma de que sólo el marinero especialista accionase la cisterna del inodoro, activó la válvula de descarga y debió de equivocarse en algún paso porque las aguas fecales no salieron expulsadas al exterior sino que dieron la vuelta fatalmente y empezaron a manar dentro de la sección delantera del submarino a alta presión.
Cabe imaginar el hedor que debió extenderse en un espacio tan angosto que ya de por sí solía oler bastante mal por el sudor, la insuficiente aireación y demás características de un espacio cerrado. Pero ésa era la menor de sus preocupaciones, ya que lo verdaderamente importante estaba en que una vez iniciado ese proceso resultaba prácticamente irreversible. Y lo peor era que, chapoteando entre residuos sin conseguir parar aquello, seguía penetrando un torrente de agua marina cuya sal, al contacto con las baterías (que estaban ubicadas justo debajo del retrete), provocó la generación de gas de cloro, mortalmente tóxico.
No quedaba más remedio que emerger cuanto antes, maniobra que se aceleró gracias a la orden del capitán de vaciar los tanques de lastre e incluso lanzar los torpedos que estaban en sus tubos. Así, el U-1206 logró salir a la superficie antes de que se fuera a pique por el exceso de agua o que el gas afectase a la tripulación. Sin embargo allí afuera les esperaba otro peligro, paradójicamente el mismo que debía evitar el innovador inodoro: los aviones de la RAF, que se lanzaron sobre los alemanes disparando sus ametralladoras. Un marinero resultó herido de muerte y Schlitt mandó hundir la nave.
Aunque se botaron las balsas salvavidas y consiguieron alcanzar la costa, tres hombres más fallecieron cuando se disponían a trepar por un acantilado y la fuerte marejada que había sacudió su bote de goma arrojándolo contra las rocas. Los informes fueron un tanto contradictorios porque otros hablaron de que esa embarcación ya llevaba un muerto, ahogándose otros dos después y salvándose los demás. En cualquier caso, los nombres de los fallecidos eran Hans Berkhauer, Karl Koren y Emil Kupper.
Al llegar a tierra, los supervivientes fueron atendidos por un matrimonio de granjeros en un lugar denominado Guite, mientras un muchacho corría hasta el pueblo de Tillymaud, donde una tienda tenía el único teléfono de la zona, para avisar a las autoridades. Éstas enviaron un autobús para recoger a los náufragos, que pasaron a manos del ejército. Mientras, otros 23 fueron rescatados por el HMT Nodzu, un arrastrero de la Royal Navy que estaba en la zona junto al HMT Ligny; desembarcados en Aberdeen, pasaron a ser prisioneros de guerra.
Algo parecido pasó con el resto, 14 marineros más el capitán, a los que recogió el pesquero Reaper, que curiosamente sólo estaba tripulado por su patrón, Alec John Stephen, y su ayudante adolescente, John Smith. Pensaban que eran náufragos noruegos porque tenían noticia de un barco de esa nacionalidad desaparecido; no supieron la verdad hasta llegar a tierra. A ese último grupo se lo desembarcó en Peterhead y Schlitt fue enviado a Londres en tren para ser interrogado, mientras a sus hombres los trasladaron en una balandra, la Nonsuch.
Cabe decir, como anécdota, que durante el trayecto los despistados guardias entregaron al capitán un maletín donde estaba guardada su pistola, aunque él se la devolvió. Tras el interrogatorio, todos terminaron en el campo de prisioneros de Featherstone Park (Inglaterra) hasta el final de la contienda, en que fueron repatriados. Schlitt constituyó una excepción, ya que no quedó en libertad hasta 1948; luego estudió Derecho, entró un tiempo en la política regional de Holstein y se dedicó al mundo editorial, falleciendo en 2009. Antes, en 1987, hizo una visita a Escocia para entregar una placa conmemorativa en agradecimiento a los pescadores que le rescataron.
Estando aún prisionero, y durante los juicios de Nuremberg, Schlitt fue uno de los comandantes de U-Boot que declararon que el almirante Karl Dönitz (jefe de la Kriegsmarine) no había dado órdenes de matar a las tripulaciones de los barcos Aliados hundidos, lo que sirvió para que no se aplicase a éste la acusación de crímenes contra la humanidad (aunque le condenaron a diez años de prisión en Spandau por omisión de socorro a los náufragos).
Una última curiosidad sobre la estrambótica experiencia del U-1206 es la versión referida por un marinero, según la cual el propio capitán le contó que los oficiales eran conscientes de que Alemania estaba en caída libre hacia una inevitable e inminente derrota en la guerra y, buscando la forma de rendirse sin ser considerados desertores, inventaron la excusa del inodoro.
Fuentes
Marek Krzysztalowicz, Type VII: Germany’s Most Successful U-Boats | Jak Mallman Showell, The U-Boat century. German submarines warfare 1906-2006 | Clay Blair, Hitler’s U-Boat war. The hunted 1942-45 | Elliot Carter, The high-tech toilet that destroyed a submarine (en War is Boring) | U-1206 (en Buchan Shipwrecks) | Wikipedia
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