Seguro que más de un lector recordará la llamada Guerra del Fletán, un incidente ocurrido en 1995 cuando una patrullera canadiense disparó sobre varios pesqueros españoles y apresó uno en aguas internacionales, acusándolo de faenar dentro de las territoriales de Canadá.

No era el primer episodio de ese tipo que protagonizaba el país norteamericano. Diez años antes, por ejemplo, también mantuvo un contencioso con EEUU al reclamar su jurisdicción sobre el Paso del Noroeste entre Groenlandia y Alaska, que los estadounidenses no reconocían; fue la llamada Controversia del Mar Polar.

En este caso, Mar Polar no es una referencia geográfica sino el nombre del buque que desató la disputa. Se trata del USCGC Polar Sea, un rompehielos pesado de la Guardia Costera de EEUU, botado en 1977 y puesto en servicio para navegar por las regiones polares, tanto la ártica como la antártica. El Polar Sea fue el primer barco en llegar a Point Barrow (Alaska) en pleno invierno y uno de los pocos que han recorrido completamente el Océano Ártico, circunnavegando América del Norte.

Ejercicio conjunto entre rompehielos de EEUU y Canadá en 2009. Son habituales desde que se zanjó el incidente de 1985/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Hablando de récords, hay otro no exento de cierta ironía: el Polar Sea también fue el primero en alcanzar el Polo Norte; lo hizo en 1994, junto al canadiense CCGS Louis S. St-Laurent; es decir, nueve años después de que el buque estadounidense desatara la disputa entre ambos países, enzarzándolos en la siempre procelosa cuestión de la jurisdicción marítima. La colaboración era una prueba de que se había superado la crisis; aunque en realidad fue algo que se hizo más de hecho que de derecho, como veremos.

La polémica empezó, decíamos, al navegar por el Paso del Noroeste. Cualquier aficionado a la historia naval sabe que ése es el nombre que se daba a una ruta transoceánica que, se suponía, permitía viajar entre Europa y Asia sin necesidad de circunvalar el cabo de Buena Esperanza, pasar el Estrecho de Magallanes o bordear Escandinavia, Rusia y el Estrecho de Bering en dirección este. Lo hacía por el océano Ártico, a través de la multitud de canales naturales que hay entre la parte septentrional del continente americano y Groenlandia.

El Paso del Noroeste con sus posibles rutas/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

La búsqueda del Paso del Noroeste se convirtió en una obsesión para los marinos de todos los países, una especie de versión marítima de lo que pasó con las fuentes del Nilo, desde que en el siglo XVI se confirmó que las Indias Occidentales eran un nuevo mundo.

Sin embargo, pese a los múltiples esfuerzos, el ansiado paso permaneció ignoto -y cobrándose numerosas vidas- hasta que Sir Robert McClure lo descubrió en 1851 y, aún así, las limitaciones técnicas retrasaron la realización de la travesía; fue el explorador noruego Roald Amundsen quien lo consiguió entre 1903 y 1906.

Para entonces, el paso había perdido su interés debido al inicio de las obras del Canal de Panamá y, al término de éstas en 1914, seguiría decayendo más al difundirse el transporte aéreo. Tampoco las guerras mundiales supusieron un cambio en ese sentido, ya que la región quedaba demasiado alejada y no proporcionaba ninguna ventaja especial. Ahora bien, la cosa cambió durante la Guerra Fría debido a la cercanía de los actores principales, Estados Unidos y la URSS, cuyos avances tecnológicos alumbraron barcos y aviones de muy largo recorrido.

El Gjøa, barco en que Amundsen atravesó el Paso del Noroeste. Hoy se conserva en el Museo Fram de Bygdøy/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

De hecho, tanto EEUU como Canadá hicieron del Ártico una línea de defensa, instalando varios sistemas de detección y alerta. A esa revalorización estratégica se sumó otra económica: el descubrimiento de petróleo en Alaska hacía recuperar el interés por el Paso del Noroeste para facilitar el transporte de crudo a bordo de grandes petroleros. Precisamente uno de ellos, el estadounidense SS Manhattan, fue el que sentó el primer precedente de la controversia de 1984 al hacer la ruta.

En realidad, para completar su singladura contó con la ayuda de rompehielos canadienses. Pero el mero hecho de demostrar que se podía hacer, a pesar de las dificultades, sembró el recelo entre la opinión pública de Canadá, temerosa de que en lo sucesivo cualquier petrolero navegase sin permiso por lo que consideraban sus aguas jurisdiccionales arrastrando el consiguiente riesgo de derrames.

El SS Manhattan navegando por al Paso del Noroeste/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Por esa razón su gobierno promulgó en 1970 la Arctic Waters Pollution Prevention Act, una ley de prevención de contaminación que afectaba a las aguas adyacentes al continente y las islas del Ártico canadiense. El texto era unilateral, sin contar con la aprobación de los demás países y, de hecho, excluía cualquier posible revisión por parte de la Corte Internacional de Justicia, el pricipal órgano de justicia de Naciones Unidas.

Y entonces, en 1985, al capitán del USCGC Polar Sea se le ocurrió ahorrar tiempo recurriendo al Paso del Noroeste en vez de al de Panamá para cruzar del Atlántico al Pacífico, ya que en ese momento se encontraba cerca de Groenlandia y su destino era Alaska, en una operación de abatecimiento.

Dado que el pasaje tenía carácter internacional y estaba abierto al tráfico máritimo, el gobierno de EEUU no solicitó permiso oficial a su homólogo canadiense sino que se limitó a notificarle la derrota del buque.

El rompehielos canadiense CCGS John A. Macdonald/Imagen: Library and Archives Canada

Dado el citado contexto de Guerra Fría, Canadá no puso más condición que la obligatoriedad de que a bordo fuesen observadores nacionales y les escoltase su rompehielos CCGS John A. Macdonald. El asunto no hubiera tenido mayor trascendencia de no ser porque llegó a la opinión pública, que como vimos ya estaba suspicaz con el tema, y terminó provocando un debate parlamentario en el que se acusó al ejecutivo de aceptar una violación de la soberanía, a lo que se contestó con acusaciones de antiamericanismo.

Ronald Reagan y Brian Mulroney, presidentes de EEUU y Canadá respectivamente en la época de los hechos/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Entretanto, el buque continuaba su viaje y a su paso iba incorporando nuevos opositores: los inuit, por ejemplo, que temían las consecuencias que les traería la normalización de la ruta, y ayudados por estudiantes universitarios se las arreglaron para lanzar folletos y banderas canadienses sobre la cubierta del Polar Sea. La polémica fue en aumento y grupos nacionalistas movilizaron a la gente en manifestaciones, exigiendo que el barco diera media vuelta. Pero el que lo tuvo que hacer fue el CCGS John A. Macdonald, cuando el hielo se hizo demasiado espeso, con lo cual el barco estadounidense siguió en solitario.

Eso recrudeció las críticas y, para rematar la cuestión, la URSS no dejó escapar la oportunidad de apuntarse un tanto apoyando la territorialidad canadiense sobre el Paso del Noroeste… de la misma forma que reclamaba la soviética sobre el Paso del Noreste. Llamado también Severnyy morskoy put (Ruta del Mar del Norte), es un itinerario que discurre a lo largo del litoral ártico ruso desde el Mar de Kara (Siberia) hasta el Estrecho de Bering.

No era una referencia casual, ya que el Bureau of European and Eurasian Affairs (Oficina de Asuntos Europeos y Euroasiáticos), un organismo del Departamento de Estado de EEUU, consideraba que ambos pasajes estaban en aguas internacionales y, por tanto, eran de libre navegación. Así lo refrendó públicamente, además, ante la declaración soviética. Cabe reseñar que las fronteras marítimas eran y siguen siendo discutidas; generalmente y salvo casos especiales, hay acuerdo para situar las aguas internacionales a partir de doce millas (algo más de veintidós kilómetros) de la costa.

Los pasos del Noroeste (en naranja) y Noreste (en amarillo; el punteado corresponde al tramo denominado Ruta del Mar del Norte)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

En cualquier caso, el primer ministro canadiense Brian Mulroney no fue capaz de sustraerse a las críticas en su país y, en septiembre de ese mismo año, basándose en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho Marítimo de 1982, introdujo una enmienda en la Arctic Waters Pollution Prevention Act que regulaba con precisión las aguas árticas, de manera que el Paso del Nororeste quedara dentro de la jurisdicción de Canadá. Eso iba acompañado de un incremento de las patrullas navales y aéreas y la creación del ambicioso Polar 8 Project.

El Polar 8 Project consistía en un plan para la construcción de una clase de rompehielos de gran tamaño que, al contrario que el CCGS John A. Macdonald, fueran capaces de navegar por el estrecho todo el año, reafirmando la soberanía canadiense sobre él (el 8 era una referencia al número de pies que tenía el espesor del hielo, unos 2,4 metros).

Sin embargo, los recortes presupuestarios que hubo que aplicar en 1990 supusieron la cancelación del programa sin que se llegase a hacer una sola unidad. Eso sí, es posible que en la decisión de cancelar el Polar 8 Project tuviera que ver también el acuerdo final alcanzado con EEUU.

En lugar del Polar 8 Project se optó por modernizar el rompehielos CCGS Louis S. Saint-Laurent/Imagen: Dennis Jarvis en Wikimedia Commons

Aunque los estadounidenses no habían ratificado la citada convención de Naciones Unidas, parecía peor la idea de que los submarinos canadienses navegaran por el Ártico ajenos a su control, obstaculizando su operatividad y con el riesgo añadido de confundirlos con soviéticos.

Aclaremos que la Royal Canadian Navy había anunciado un plan de construcción de una flota de diez sumergibles nucleares, la clase Canadá, capaces de navegar bajo el hielo; nunca se llegó a hacer, pues el plan fue cancelado ese mismo año y se sustituyó por la compra de cuatro submarinos británicos convencionales, de la clase Upholder.

Irónicamente, cono dijo el propio Mulroney, la postura estadounidense significaba que los soviéticos también podrían navegar libremente por el Ártico. Las dos partes estaba interesadas, pues, en una solución satisfactoria para ambas y ésta se materializó en septiembre de 1988 con el Agreement on Arctic Cooperation (Acuerdo de Cooperación Ártica). Lo firmaron el secretario de Relaciones de Exteriores de Canadá, Joe Clark, y el de Estado de EEUU, George Shultz.

El HMCS Windsor, de fabricación británica. Pertenece a la clase Upholder, rebautizada Victoria en Canadá/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

En realidad dejaba patentes los diferentes puntos de vista y sólo especificaba que toda navegación estadounidense se llevaría a cabo con el consentimiento canadiense. De todos modos, sirvió para el objetivo de relajar la tensión; es más, al mes siguiente el Polar Sea tuvo que utilizar el Paso del Noroeste al alcanzar los hielos demasiado espesor y el gobierno de EEUU solicitó la correspondiente autorización, continuando esa dinámica de colaboración desde entonces.

Fuentes

Who owns the Arctic? Understanding sovereignty disputes in the North (Michael Byers)/«Great game in a cold climate». Canada’s Arctic sovereignty in question (Guy Killaby)/The Polar Sea voyage and the Northwest Passage dispute (Phillip J. Briggs)/International disputes and cultural ideas in the Canadian Arctic. Arctic sovereignty in the national consciousness (Danita Catherine Burke)/Polar imperative. A history of Arctic sovereignty in North America (Shelagh Dawn Grant)/Wikipedia

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