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Arqueología

El sistema de túneles y canales de Vespasiano y Tito en el puerto de Antioquía, una maravilla de la ingeniería romana

Una sección del túnel de Vespasiano y Tito / foto we_like_it en Flickr

Hacia el año 300 a.C. Seleuco I fundó, en la actual costa sureste de Turquía, la ciudad de Seleucia Pieria. Situada al norte de la desembocadura del río Orontes y al pie de los montes Amanus, le dio el nombre de Pieria, porque el lugar le recordaba a la región macedonia del mismo nombre.

Seleucia Pieria se convirtió pronto en el puerto marítimo de la principal ciudad de la zona, Antioquía del Orontes, y constituyó un enclave estratégico para el control de la región siria. Por ello en el año 64 a.C. fue conquistada por las tropas de Pompeyo, incorporándola al Imperio Romano.

Localización de Seleucia Pieria, el antiguo puerto y el sistema de túneles y canales

De los montes Amanus bajaba a desembocar en Seleucia Pieria un arroyo, que cruzaba las murallas (cuyo perímetro era de 12 kilómetros), discurría por el centro de la ciudad y salía al mar justo por la zona del puerto. Los primeros años esto no supuso ningún problema, pero al cabo de algunas décadas los sedimentos transportados por el río comenzaron a acumularse en el puerto, lo que hacía necesario dragarlo regularmente. El problema se agravaba durante el deshielo, cuando el río crecía produciendo frecuentes inundaciones.

Así que en siglo I d.C., siendo emperador Vespasiano, se decidió canalizar el río, desviándolo para que rodease la ciudad en lugar de atravesarla. Se proyectaron un dique o presa de desviación y un canal que atraviesa dos túneles artificiales, todo ello excavado en la roca en un conjunto que alcanza los 875 metros de longitud. La obra no se pudo completar en vida de Vespasiano, y fue continuada por su hijo Tito, finalizándola ya en el siglo II Antonino Pío.

El canal visto desde arriba / foto marmaduk en Flickr

La presa es de mampostería y tenía 16 metros de altura (hoy reducidos a 4 metros por la acumulación de depósitos aluviales), 5 metros de ancho y 175 metros de longitud total, y está situada a 44,30 metros sobre el nivel del mar. Está compuesta por dos capas de mampostería con piedra cortada y un núcleo de opus caementicium. Los ingenieros romanos supieron darle a este muro la concavidad adecuada que le ha permitido sobrevivir hasta hoy. Se completa con un terraplén poco profundo de 126 metros de longitud en dirección aguas arriba.

A continuación se dispone el canal de aproximación, que tiene 55 metros de longitud y converge en la entrada de la primera sección del túnel. Tiene forma rectangular y está excavado en la piedra caliza.

La primera sección del túnel es abovedada en los 3 primeros metros, con 6,3 metros de ancho, 5,8 metros de altura en la entrada y una longitud de 90 metros. Un segundo canal, de 64 metros de largo, conecta esta primera sección del túnel con la segunda.

Sección de túnel / foto Vikiçizer en Wikimedia Commons

La segunda sección del túnel tiene 31 metros de largo, más ancha y alta en la entrada (7,3 metros ambos) que en la salida (5,5 metros de ancho y 7 metros de altura). Ambos túneles llevan tallado en la pared izquierda un pequeño canal de transporte de agua de manantial, con 0,4 metros de ancho y 0,3 metros de alto.

A la salida de la segunda sección del túnel hay un arco de acueducto que cruza el canal de descarga. Este canal tiene 635 metros de longitud. La capacidad hidráulica del sistema se calcula en unos 70 metros cúbicos por segundo, mientras que la de los túneles es de 150 metros cúbicos por segundo.

Arco a la salida de la segunda sección del túnel / foto nurttingülay en Wikimedia Commons

Todo el sistema fue construido únicamente empleando fuerza humana, para proteger a la ciudad de las inundaciones y evitar el encenagamiento del puerto, al tiempo que satisfacía las necesidades de agua de la ciudad durante el verano.

Los hombres que lo construyeron fueron, según Flavio Josefo, legionarios de la Legión IIII Scythica y la Legión XVI Flavia Firma, junto con prisioneros judíos capturados por Tito en la toma de Jerusalén en el año 70 d.C. Los ingenieros que lo diseñaron pertenecían la la Legión X Fretensis.

La entrada del túnel / foto Carole Raddato en Wikimedia Commons

Según la UNESCO, se trata de uno de los mejores ejemplos de la ingeniería romana y una de las estructuras únicas del mundo romano que ofrece soluciones a los problemas urbanos. Desde el punto de vista de la implementación arquitectónica y de ingeniería, el túnel es una estructura peculiar que ha sobrevivido hasta hoy sin ningún daño. Esta estructura hecha por el hombre también es testimonio del mundo mediterráneo oriental y de la diplomacia romana de los siglos I y II d.C. El túnel de Vespasiano y Tito es uno de los túneles de agua más grandes del mundo con una sección transversal.

Hoy se puede visitar el conjunto al pie de los montes Nur, junto a la moderna ciudad de Çevlik, a unos 35 kilómetros al suroeste de Antakya (antigua Antioquía). Una inscripción tallada en la roca a la entrada de la primera sección de túnel lleva los nombres de Vespasiano y Tito, y otra situada en el canal de salida, el de Antonino.

La inscripción que menciona a Vespasiano y Tito / foto Carole Raddato en Wikimedia Commons

A pesar del sistema de desviación del río y todos los esfuerzos empleados a lo largo de décadas, hacia el siglo V el puerto quedó encenagado y la ciudad decayó, perdiendo su importancia comercial. En 540 d.C. fue conquistada por los sasánidas, y abandonada definitivamente poco después.

En cuanto al sistema de túneles y canales, el arqueólogo francés Victor Chapot, que lo visitó a comienzos del siglo XX, encontró que donde el canal forma una curva pronunciada hacia el oeste, está roto. Según afirma, esta brecha en ese punto no puede ser de origen natural y opina que fue realizada a propósito durante la invasión árabe. Es a través de esta abertura que una buena parte, sino toda, de los escombros todavía se escapa hoy en día.


Fuentes

Livius / UNESCO / British Museum / Erol, O. and Pirazzoli, P.A. (1992), Seleucia Pieria: an ancient harbour submitted to two successive uplifts. International Journal of Nautical Archaeology, 21: 317-327. doi:10.1111/j.1095-9270.1992.tb00379.x / Wikipedia