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El Canal de los Faraones, el precedente del Canal de Suez que estuvo en uso hasta el siglo VIII


El 17 de noviembre de 1869, ocho años después de haber comenzado los trabajos, se inauguraba oficialmente el Canal de Suez. Aquella gran obra de ingeniería que enlazaba el Mediterráneo con el Mar Rojo, facilitando enormemente la comunicación entre Europa, la costa oriental de África y Asia, tenía una evidente importancia geoestratégica que existía ya desde la Antigüedad, de ahí que hubiera un intento previo a finales del Imperio Antiguo egipcio, luego continuado por diferentes gobernantes y civilizaciones. Es lo que hoy conocemos como el Canal de los Faraones.

El general Bonaparte en El Cairo (Jean-Lèon Gérôme)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Napoleón lo encontró en 1799, durante esa famosa expedición a Egipto que dirigió personalmente y que tanta trascendencia iba a tener para el nacimiento de la egiptología. De hecho, también él se percató de las posibilidades de la idea y dio inicio a unos trabajos de excavación de un canal que permitieran a su flota cambiar de mar sin necesidad de circunvalar todo el continente africano y así comprometer la India británica. Resulta curioso que el plan le saliera mal por la misma razón que a Ramsés II tres mil años antes.

Retrocedamos en el tiempo, pero no hasta el Imperio Nuevo -el período en que vivieron los Ramésidas- sino bastante antes, al Imperio Antiguo. Fue entonces, probablemente, cuando los faraones empezaron a plantearse la posibilidad de enlazar el Mediterráneo con el Mar Rojo. ¿El objetivo? Facilitar que los barcos procedentes de Biblos con sus apreciadísimos cargamentos de madera pudieran salir al Golfo de Suez, dado que el Nilo discurre en paralelo sin salida; hasta entonces, era necesario que para ese trasvase se sacaran los barcos a tierra, se desmontaran y se transportaran hasta los Lagos Amargos, desde donde se volvían a montar y ya podían navegar hasta mar abierto.

Vista aérea del Gran Lago Amargo/Imagen: NASA en Wikimedia Commons

El Gran Lago Amargo y el Pequeño Lago Amargo son dos bolsas de agua salada cuya superficie alcanza unos 250 kilómetros cuadrados y que en aquella época tenían salida al Mar Rojo, aunque después se perdió y hubo que usar alternativas. Una era el Uadi Hammamat, una rambla enclavada en una rica región minera (donde se extraían basalto, cuarzo, esquisto y esa característica roca verde llamada bejen) que permitía ir desde la ciudad de Quift, en el Nilo tebano, hasta Qusayr, en la costa del Mar Rojo.

Pero resultaba más prometedor el Uadi Tumilat, otra rambla mejor situada geográficamente al comunicar el delta del Nilo desde Bubastis con los citados Lagos Amargos; su parte occidental corresponde con la bíblica Tierra de Gosén (la zona por la que los hebreos salieron de Egipto hacia el Éxodo). Ese segundo uadi fue la opción elegida. Bastante más tarde, eso sí, pues aunque abrir un canal podía ser una obra ambiciosa pero factible, no encontramos referencias documentales hasta el Imperio Medio, cuando el faraón Sesostris I (el segundo de la XII dinastía), tomó la decisión. Al menos, así lo cuenta Aristóteles en su obra Meteorológicos:

«Uno de sus reyes trató de hacer un canal (porque les habría sido de gran ventaja que toda la región se hubiera vuelto navegable. Se dice que Sesostris fue el primero de los antiguos reyes en intentarlo), pero descubrió que el mar estaba más alto que la tierra. Así que él primero y Darío después, dejaron de construir el canal, no fuera que el mar se mezclara con el agua del río y lo estropeara».

Cabeza de una estatua colosal de Sesostris I/Imagen: Ismoon en Wikimedia Commons

Estrabón confirma el dato, al igual que Plinio el Viejo, que en su Historia natural incide sobre el monarca persa; luego lo veremos. De momento, cabe añadir que Sesostris I levantó también una serie de fortificaciones por la región con la misión de proteger el canal. Allí se ubicaba también el llamado Camino de Horus, la ruta que enlazaba Egipto con Oriente Próximo, discurriendo entre las actuales Suez y Gaza; era tan valiosa, estratégicamente hablando, que durante el Imperio Nuevo se afianzaron y ampliaron las defensas iniciadas por Sesostris con once recias fortalezas y dos ciudades, Pi-Ramsés (actual Qantir) y Pi-Atum (Tell el-Masjuta).

De momento sigamos en la época faraónica, aunque unos siglos más tarde porque, tras una serie de abandonos y recuperaciones, llegó al poder el hombre que iba a darle el primer gran impulso. No podía ser otro que el faraón más megalómano de la historia de Egipto: Ramsés II, que llenó el país de obras arquitectónicas a mayor gloria suya y cuando no las hacía él usurpaba las de sus predecesores poniendo su nombre. Fue él quien erigió Pi-Ramsés, obviamente, designándola capital e instalándose en ella. Era una consecuencia inevitable que quisiera también fomentar su desarrollo económico y para ello convenía que el tráfico marítimo pudiera llegar allí, ya que no estaba en la costa.

Ramsés II en la batalla de Kadesh (Carl Oderich)/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Así fue cómo se excavaron cien kilómetros más del Uadi Tumilat, conectando Bubastis, Pi-Atum y Pi-Ramsés para terminar a una veintena de kilómetros del lago Timsah. Se supone que el canal debía desembocar en él pero los ingenieros de Ramsés se percataron de que habían cometido un error fatal en sus mediciones: el que cita Aristóteles sobre la diferencia de altitud entre el Mediterráneo y el Mar Rojo; los ingenieros franceses de Napoleón, como vimos, también cayeron en él. En ambos casos el resultado fue el mismo: el abandono de los trabajos.

Ahora bien, se trataba de un proyecto demasiado jugoso para olvidarlo, así que, si bien pasaron seis siglos y medio, el faraón Necao II, de la dinastía XXVI (en el período Saíta), lo recuperó y esta vez dándole un impulso mucho más decidido que anteriormente. A Necao II no le tocó vivir tiempos fáciles y tuvo que resistir denodadamente al expansionismo babilonio, al que consiguió detener en la franja sirio-palestina apoderándose de las provincias fenicias del Imperio Neoasirio; al parecer, fue durante esa campaña cuando resolvió continuar la construcción del canal.

La infraestructura aprovechaba la de Ramsés II y se extendía más allá. Debía empezar en el lago Timsah, cuenca de una falla rellena de agua salada que alcanza unos 86 kilómetros cuadrados de superficie, si bien apenas cubre un metro y es pantanosa. Desde allí llegaría hasta los ya mencionados Lagos Amargos que, por cierto, hoy en día están conectados con el anterior como parte del Canal de Suez, lo que indica que Necao tuvo buen ojo. De hecho, el plan del faraón era más ambicioso y constituía un auténtico precedente de la obra de Lesseps.

La región del delta del Nilo, con la ubicación de los lugares por donde pasaba el Canal de los Faraones/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Y es que pretendía unir el entorno de la ciudad costera de Pelusio, en el delta del Nilo -concretamente desde uno de los múltiples brazos fluviales en que se ramificaba el río antes de desembocar en el Mediterráneo- con el Mar Rojo, tal cual hace el Canal de Suez actualmente. Una de los brazos terminales de éste se encuentra en lo que hoy es Ismailía, a quince kilómetros de la cual Necao, al igual que Ramsés, fundó una ciudad. Fue la citada Pi-Atum (también conocida por sus nombres griego y hebreo: Heroónpolis y Pitón respectivamente).

Tan convencido estaba de su éxito que hasta formó una flota, cosa insólita en aquella etapa de la Antigüedad porque la escasez de madera en el país -recordemos que había que importarla de Biblos- hizo que los egipcios nunca fueran una potencia marítima. Necao recurrió a marinos jónios (griegos de Asia Menor), que no sólo constituyeron lo más granado de las tripulaciones junto con fenicios contratados sino que construyeron para él las mejores naves del momento, los trirremes. Gracias a ello, Egipto dio un salto adelante y empezó a navegar por el Mediterráneo oriental y el Mar Rojo con mayor ambición y, si creemos a Heródoto, llegaron a circunvalar África hacia el oeste.

El problema fue que Necao no terminó el canal. Un oráculo le pronosticó que si lo hacía estaría facilitando a sus enemigos una invasión, así que le hizo caso y detuvo los trabajos. Ni Psamético II, su hijo y sucesor, ni los siguientes reyes los retomaron, lo cual no impidió la temida llegada de invasores apenas cien años después. Eran los persas de Darío I, a quien se apodaba igual que a Ramsés II: el Grande. Fue él quien concluyó la infraestructura en torno al año 500 a.C., prolongándola hasta Suez y dotándola de una anchura de cuarenta y cinco metros, con un camino de sirga para remolcarlas desde tierra.

Darío I en un relieve de Persépolis/Imagen: Wikimedia Commons

Diodoro Sículo cuenta que cabían dos barcos a la vez, con un calado de un par de metros. También que la inauguración se hizo ante Darío en persona, con veinticuatro trirremes que marchaban a Persia cargados de tesoros saqueados a los egipcios. Así, se trasladó el eje de la economía persa de Mesopotamia a Egipto, gracias a la apertura de una ruta marítima a través del Índico. El autor romano sigue a Heródoto, aunque difiere de él en el final porque no menciona que rematara la obra, como tampoco lo consideran creíble Aristóteles, Estrabón ni Plinio el Viejo. Este último informa de que Ptolomeo II Filadelfo (el hijo del diádoco que fundó la dinastía) tomó el relevo en los trabajos:

«Más tarde, el rey persa Darío tuvo la misma idea, y nuevamente Ptolomeo II, quien hizo una trinchera de 100 pies de ancho, 30 pies de profundidad y unas 35 millas de largo, hasta los Lagos Amargos».

Sin embargo, Plinio dice que también abandonó al toparse con las mismas dificultades técnicas de antaño, las derivadas de la diferencia de nivel, a pesar de que Diodoro expresa lo contrario: los ingenieros ptolemaicos idearon un sistema de esclusas entre el 274 a.C. y el 273 a. C. para asegurar que no entrase agua salada en el Nilo, de modo que sí podría considerarse terminada la infraestructura. Se mantuvo en funcionamiento, añade, hasta la conquista romana. Entonces quedó cegada por falta de mantenimiento y sería Trajano, en el siglo II d.C., quien ordenase limpiarla, de ahí que fuera bautizada con nombres como Río de Trajano o Augustus amnis, según el erudito Claudio Ptolomeo.

Recorrido completo del Canal de los Faraones/Imagen: RedTony en Wikimedia Commons

El caso es que esa nueva etapa no duró mucho y a finales de la centuria siguiente el canal volvió a quedar obstruido, permaneciendo así más de trescientos años. En el 641 d.C., habiendo caído Egipto recientemente en manos del califa Omar (el sucesor de Abu Bakr), se procedió a limpiarlo otra vez de sedimentos. Reanudó, pues, su actividad y la mantuvo hasta el 767 d.C., en que Al-Mansur, segundo califa abasí, volvió a cerrarlo para impedir el envío de víveres y suministros a La Meca y Medina, que se habían rebelado.

Fue la definitiva y eso cambió el panorama económico una vez más porque se vieron beneficiadas las rutas caravaneras terrestres. Los venecianos aún planearon rehabilitarlo en el siglo XV para extender sus operaciones comericales a Oriente sin necesidad de circunvalar África, al igual que también lo pensaron los franceses en el XVII y lo intentaron, ya con Napoleón, en el XVIII. Pero, como vimos, no salió bien y hubo que esperar a ver cumplido aquel viejo sueño hasta la apertura del Canal de Suez.


Fuentes

Los nueve libros de la Historia (Heródoto)/Historia natural (Plinio el Viejo)/Meteorológicos (Aristóteles)/Biblioteca histórica (Diodoro Sículo)/La geografía (Claudio Ptolomeo)/La vida cotidiana en Egipto en tiempos de los Ramsés (Pierre Montet)/Estudios de la Universidad de Cádiz ofrecidos a la memoria del profesor Braulio Justel Calabozo. El Canal de Suez y su impacto en la economía internacional (F.J Montero Llácer y A.R. Bocanegra Padilla)/Pharaohs, Fellahs & Explorers (Amelia B. Edwards)/Wikipedia