Si les digo que hoy vamos a hablar de la red ferroviaria vaticana seguramente muchos piensen que el calendario se ha movido inadvertidamente hasta el 28 de diciembre, Día de los Inocentes, o sencillamente que estamos de broma. Pero no, el Vaticano es el estado más pequeño del mundo pero aún así cuenta con un tendido férreo -proporcional, eso sí, de poco más de un kilómetro si se incluyen vías auxiliares- e incluso una estación.

Su origen se remonta a aquella Questione Romana que sacudió la ciudad entre el último cuarto del siglo XIX y la firma de los Pactos de Letrán en 1929, episodio que ya explicamos en el artículo dedicado a la Farmacia Vaticana.

El siglo XIX alumbró el nacimiento de un nuevo sistema de transporte que representaba el avance de los tiempos, fruto de la Revolución Industrial, y prometía dejar atrás las incómodas y lentas comunicaciones de tiro animal. al igual que pasaría luego con el automóvil, no fue fácil superar ciertos prejuicios en determinados ámbitos refractarios a los cambios bruscos y, en ese sentido, mientras todos los países europeos empezaban a construir progresivamente sus respectivos ferrocarriles, el papa Gregorio XVI, se mantenía en sus trece negándose a aceptar para los Estados Pontificios lo que, según la tradición, definía como «chemin de fer, chemin d’enfer» (camino de hierro, camino del infierno).

El papa Gregorio XVI retratado por Paul Delaroche/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

La muerte del pontífice en 1846 y su sucesión por Pío IX cambió completamente el panorama. Para entonces, por ejemplo, incluso un país tan católico como España había inaugurado su primera ruta en tren hacía once años (la que unía La Habana con Bejucal, en Cuba, para transporte de productos agrícolas) y trabajaba en la conclusión de la primera en la Península Ibérica, la Barcelona-Mataró (aunque hay referencias a un tren minero en Asturias en 1834).

El nuevo Papa dio la vuelta a la situación y aceptó adaptarse a los nuevos tiempos, dando el visto bueno a la construcción de una línea entre Bolonia y Ancona, para conectar el interior con el litoral.

Sin embargo, no pudo terminarse porque el Reino de Cerdeña se adueñó de la región por la que debía pasar en 1861, en el contexto de la guerra, revolución y proceso de unificación que sacudió la península italiana a partir de 1848.

Evidentemente, Pío IX trató de conservar los estados que pertenecían a la Iglesia, razón por la cual se negó a reconocer el Reino de Italia e incluso a mantener relaciones diplomáticas con él, dado que en 1870 el ejército piamontés entró en Roma y puso fin a la soberanía pontificia sobre la que iba a ser la capital nacional.

Plano de la red ferroviaria de la Ciudad del Vaticano/Imagen: Etienne (li) en Wikimedia Commons

La ristra de condenas que el Papa desató contra todos (el rey Vittorio Emanuele de Saboya, quienes participasen en política, los que confiscaban las propiedades eclesiásticas…) no bastó para detener la marcha de la Historia y la Ciudad del Vaticano quedó constreñida dentro de la propia Roma, sin que sirviera de nada proclamar, como baza desesperada, el dogma de la infabilibilidad papal.

Así, a la pérdida de casi todo su territorio tuvo que sumar la renuncia a un medio de transporte al que se había adivinado ya su potencial para facilitar las peregrinaciones a Roma y Lourdes.

Aquel impasse se prolongó hasta el siglo siguiente, cuando la subida al poder de Mussolini facilitó un acuerdo entre el régimen fascista y la Iglesia plasmado en los llamados Pactos de Letrán. Se firmaron en 1929 y supusieron el reconocimiento de la Santa Sede como estado soberano al margen de Italia, el establecimiento de un concordato diplomático y el pago de una indemnización a la Iglesia por la pérdida de sus posesiones, entre otros apartados.

El artículo 6º del tratado también disponía la construcción de una estación de ferrocarril en el Vaticano enlazada con la red ferroviaria nacional y la facultad para que los trenes de la Santa Sede circulasen libremente por el país.

El viaducto de Gelsomino en los años treinta, poco después de su inauguración/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

La Dirección de Construcción de Nuevos Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas del Reino de Italia inició las obras al mes siguiente entre la Piazza Santa Marta y el Palazzo del Governatorato (Vaticano), dando como resultado el viadotto del Gelsomino, que se terminó en 1933 y fue financiado por el gobierno italiano.

Está hecho de mampostería y mide 143,12 m de largo por 9,90 m de ancho, estando formado por 8 arcos de 15,30 metros de luz cada uno y sostenido por pilares decorados con el fasces y el escudo de armas de la Casa de Saboya. Cruza el Viale Vaticano y la Via Aurelia, además de la Via delle Cave y la Via del Gelsomino.

Poco después se erigió el edificio de la Stazione Vaticana, a una veintena de metros de la entrada. Diseñada por el arquitecto Giuseppe Momo, mide 61 por 21,5 metros y es de mármol blanco. Una parte sigue usándose para pasajeros y mercancías pero la otra alberga el museo numismático y filatélico, además de unos almacenes libres de impuestos para ciudadanos y diplomáticos del Vaticano. El coste total de los trabajos ascendió a 24 millones de liras que se pagaron gracias a la citada indemnización acordada en los Pactos de Letrán, que se había fijado en 750 millones.

La Estación del Vaticano vista desde la cúpula de San Pedro/Imagen: Jean-Pol Grandmont en Wikimedia Commons

Y así, en marzo de 1932 hizo entrada en la estación (que está tras la Basílica de San Pedro y a la que los trenes acceden a través de la Muralla Leonina), la primera locomotora para, siete meses más tarde, inaugurarse el servicio oficialmente. No obstante, habría que esperar a octubre de 1934 para que el ministerio hiciera la doble entrega de las instalaciones: las vaticanas a la Santa Sede y las otras a Ferrovie dello Stato, aunque todo el personal era de la segunda. La legislación italiana era la misma para ambas; al fin y al cabo, por el Vaticano sólo pasaban dos tramos de 12 metros cada uno.

La línea, totalmente llana, empieza al norte de la Stazione Roma-San Pietro, en una bifurcación de la ruta Roma-Viterbo, y cruza el valle de Gelsomino a través del mencionado viaducto. Hasta ahí es de vía única, equipada ahora con tendido eléctrico. Luego continúa por vía doble -de ancho estándar- y pasa bajo un arco de 16,70 metros de ancho, adornado con el escudo de armas de Pío XI y dotado de un portón de dos hojas, corredero y de acero, que permite atravesar las murallas del Vaticano y acceder al interior; esas puertas, que pesan 35,5 toneladas, se mueven por unos rieles transversales, exclusivamente para el paso de los trenes.

El arco de entrada con el portón/Imagen: Aspargos en Wikimedia Commons

Dado que la red ferroviaria vaticana carece de un servicio regular de pasajeros, su uso es fundamentalmente para tráfico de mercancías, algunas tan singulares como las reliquias de Pío X, trasladadas desde Venecia. No obstante, en la actualidad ha descendido mucho porque resulta más barato y práctico el transporte por carretera. Eso no impide que haya un tren semanal para viajeros los sábados para que los visitantes de los Museos Vaticanos puedan desplazarse a ver las Villas Pontificias de Castel Gandolfo, en una excursión que termina por la tarde en la estación Roma-San Pietro.

Asimismo, en 2015 se inauguró un tren para periodistas e invitados especiales, tirado por una antigua locomotora de 1915. Es el mismo, por cierto, que llevó a Juan XXIII de peregrinación a Loreto y Asís en 1962 (por entonces era el tren presidencial de la República Italiana).

No fue el primer papa en utilizar el ferrocarril vaticano, ya que le precedió Pío IX (su tren se conserva en el Museo de Roma), pero desde entonces ningún pontífice volvió a hacer uso de ese medio de transporte desde su estación hasta 2002, si exceptuamos de algunos recorridos puntuales y simbólicos realizados por Juan Pablo II. Posteriormente, Benedicto XVI también peregrinó en él a Asís.

Fuentes

La Ferrovia dello Stato della Cittá del Vaticano Vaticano (Glynn Williams en la Oficina de Prensa de la Santa Sede)/Wikipedia

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