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Qhapaq Ñan, la espléndida red de calzadas que comunicaba todos los rincones del imperio incaico


La expresión Qhapaq Ñan (Cápac Ñan) es quechua y significa Camino del Rey. Se versiona a veces como Inka naani, que resulta un poco más clara y quiere decir Camino del Inca. En cualquier caso, ambas hacen referencia a lo mismo: una profusa red viaria que comunicaba todos los rincones del Tahuantisuyu con su capital, Cuzco, y sumaba decenas de miles de kilómetros. Un sistema de comunicación fundamental para gobernar y administrar el imperio más extenso de la América prehispana.

El territorio abarcaba aproximadamente dos millones de kilómetros cuadrados que iban, por el norte, desde la región colombiana del Pasto hasta, por el sur, el río chileno Maue, mientras que de este a oeste quedaba encajado entre la selva amazónica y el océano Pacífico. Todo ello fruto de sucesivas expansiones que dirigieron gobernantes como Pachacútec, Cápac Yupanqui, Túpac Yupanqui y Hayna Cápac en muy poco tiempo, ya que el origen de esa civilización tuvo lugar en Cuzco a principios del siglo XIII y su final definitivo llegó con la conquista española, que se extendió desde 1532 a 1572.

La expansión inca / foto Scarton en Wikimedia Commons

Se entiende, pues, la necesidad de contar con una red de calzadas que, salvando distancias, valles, montañas y desiertos, permitiera dinamizar las comunicaciones y facilitara el traslado de las tropas de un suyu a otro. Los suyos eran las cuatro grandes divisiones del incanato: Chinchaysuyu (norte), Collasuyu (sur), Antisuyu (este) y Contisuyu (oeste), cada uno de ellos gobernado por un suyoyuc apu (señor) y formado por diversos huamanis o provincias, que a su vez se subdividían en sayas o sectores, quedando todo el conjunto bajo el mando supremo del Sapa Inca.

Es fácil deducir que ese vasto país aglutinaba multitud de pueblos muy diferentes entre sí, por lo que el Cápac Ñan también ejercía un papel homogeneizador en lo político, lo económico, lo religioso y lo cultural, aún cuando los incas solían respetar el modo de vida autóctono. Queda patente el parecido de esa red con la romana en múltiples aspectos, si bien eran de épocas diferentes. También se la suele comparar con la Ruta de la Seda por favorecer las relaciones comerciales entre puntos muy distantes.

Las cuatro divisiones del Tahuantisuyu/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Lo cierto es que ya había caminos anteriores, construidos por civilizaciones precedentes como los huari, chimú y tihuanaco en sus respectivos territorios, que sirvieron de base para que los incas fueran construyendo y ampliando progresivamente su red, que tenía la característica diferencial de trascender lo meramente local. Y eso que realizar los trabajos no resultaba sencillo, ya que a menudo eran interrumpidos por las guerras; no hay que olvidar que el Tahuantisuyu se había formado por las armas y así se mantenía, de ahí que cuando llegaron los españoles muchos de los pueblos sometidos vieron la ocasión de sacudirse el dominio inca y se aliaron con ellos.

Decíamos que Pachacútec fue quien empezó la expansión a gran escala. También fue él quien concibió la red viaria si atendemos a lo que el cronista Juan Díez de Betanzos, uno de los hombres de Pizarro, cuenta en su obra Suma y narración de los Incas; según este conquistador -que fue el primero en escribir en quechua-, Pachacútec diseñaba personalmente las rutas y especificaba a sus ingenieros las características técnicas con el objetivo de que las cosechas recolectadas en las zonas conquistadas pudieran enviarse a Cuzco para su posterior distribución por los tambos, almacenes que se levantaban en los caminos para alimentar tanto a los chasquis (correos que se turnaban en un rápido y eficaz sistema de postas capaz de recorrer mil kilómetros en cinco días) como a los ejércitos que pasaran por ellos.

Un chasqui portando un quipu (mensaje formado por cordones con nudos) toca un pututu (caracola) para anunciar su llegada/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

De este modo, al conectarse con la capital, la construcción de calzadas se convirtió en parte de la estrategia de conquistas, igual que pasaba en Roma: Pachacútec sometió a los huancas, taramas, collas, cajamarcas, luparcas y cañaris, mientras que su hijo Túpac Yupanqui hizo otro tanto con los chimú y chachapoyas, y Huayna Cápac asentaba lo capturado. La red iba creciendo de forma paralela a los éxitos militares pero si en Europa eran las legiones las encargadas de las obras, aquí se aplicaba un sistema distinto que empleaba a toda la comunidad: la mita. Esta palabra suele relacionarse con el período virreinal para designar el modo de producción minero de los españoles. Sin embargo, éstos se limitaron a aprovechar el que ya existía en el imperio incaico, basado en la prestación rotativa de un trabajo comunitario en beneficio del estado.

Dicho trabajo se aplicaba sobre todo a infraestructuras y obras públicas, ya fueran palacios, puentes, fortalezas o, como en este caso, caminos. Todos los varones entre quince y cincuenta años tenían la obligación de colaborar, algo en lo que empleaban la mayor parte del año porque el eficiente calendario agrario permitía dedicar al campo sólo un par de meses (las labores agrícolas, al igual que la pesca, también se regían por un método mitayo, quedando exentos los artesanos) . Y aunque recibían un salario por ello, a menudo las condiciones eran de gran dureza, similares a una semiesclavitud, como lo serían luego en el período hispano.

Calzada inca en una ladera junto al lago Mosollaqta (Perú)/Imagen: Aga Khan (I T) en Wikimedia Commons

Según Felipe Guamán Poma de Ayala, un cronista hijo de notables incas pero educado a la española que escribió una obra titulada Primer nueva crónica y buen gobierno, se elegía a tres funcionarios de entre los nobles para supervisar la construcción de las calzadas: un gerente de caminos, un gerente de puentes y un gerente de chasquis. Ellos debían garantizar que todo se hacía correctamente, adaptándose a las diversas condiciones climáticas y variada orografía del Tahuantisuyu, algo que obligaba a variar la técnica constructiva. Así, en las regiones costeras y la puna los caminos eran de tierra compactada o arena, frente a las de las montañas y bosques, donde se pavimentaban con adoquines lisos.

Tenían un ancho entre uno y cuatro metros, con alguna excepción mayor como la vía de Huánuco, que alcanzaba veinticinco, dependiendo del tránsito que estuvieran destinadas a soportar. En las inmediaciones de ciudades solían ramificarse en hasta tres carriles paralelos para agilizar el flujo. Las calzadas solían estar delimitadas por bordillos que las separaban de las tierras de cultivo aledañas y las protegían de los materiales que impulsaba el viento. Se señalizaban las distancias y direcciones con postes o hitos de piedra y, a veces, especialmente en regiones lluviosas, se incorporaban zanjas de drenaje y muros de contención de posibles desprendimientos si se trataba de laderas.

El puente de cuerda inca original sobre el río Apurimac (Perú)/Imagen: Aga Khan (I T) en Wikimedia Commons

Había otros elementos complementarios, como las escaleras que salvaban desniveles en las montañas, los puentes para cruzar abismos (podían ser de piedra, de troncos o de cuerdas), los túneles (o túnel, en singular, pues sólo se ha encontrado uno, el de Apurimac), las pinturas de señalización y los apachetas (montículos de piedras que hacían los viajeros con carácter religioso). Aparte, a tramos se edificaban chasquihasis (refugios para los chasquis con ropa, alimentos y camas), así como los citados tambos, que eran para todos los transeúntes, no sólo los soldados, y debían ser equipados por la población local más cercana. El mantenimiento de esos sitios y de las vías era responsabilidad de los curacas (caciques de los ayllus o comunidades) en el tramo que les correspondía.

El sistema viario se estructuraba a partir de dos ejes básicos, norte-sur y este-oeste, que vertebraban el Tahuantisuyu en sendos sentidos cruzándose en un punto neurálgico; éste era Cuzco, de ahí que el inca Garcilaso de la Vega, en sus Comentarios Reales de los Incas, lo identificase etimológicamente (aunque de forma errónea) al ombligo del mundo. Uno de esos ejes era el que discurría en la misma dirección que la cordillera de Los Andes y enlazaba lo que hoy es Colombia con la parte occidental de Argentina, llegando a medir unos cinco mil doscientos kilómetros. El Cápac Ñan propiamente dicho empezaba en Quito y terminaba en la actual Tucumán, dividiéndose en un sector septentrional y otro meridional.

La red viaria inca/Imagen: Haylli en Wikimedia Commons

En paralelo, se desarrollaba por el litoral otra vía no pavimentada que comunicaba las localidades costeras entre sí pero, al mismo tiempo, se conectaba con el Cápac Ñan mediante más de una una veintena de caminos transversales, tejiendo la red que cubría todos los suyus. Su extensión total no se sabe con exactitud, calculándose cifras entre 23.000 y 60.000 kilómetros. En realidad siguen descubriéndose tramos eventualmente y los expertos creen que probablemente había otro eje en la parte oriental de los Andes, enlazando la Amazonía con Huánuco Pampa, un lugar de gran importancia por estar justo entre Cuzco y Tomebamba (el centro administrativo norteño); no obstante, habrá que corroborarlo con arqueología de campo porque el camino del Antisuyu es el que menos vestigios ha dejado por la exuberancia de la selva.

Aparte de los usos mencionados hasta ahora -chasquis y militares-, la red viaria servía también para el desplazamiento de los nobles y el transporte de mercancías, este último siempre teniendo en cuenta que el comercio era estatal y controlado directamente por las autoridades, sin que se pudieran hacer transacciones particulares salvo trueques elementales. Parece ser que el pueblo no tenía derecho a viajar por las calzadas salvo aquellas personas que dispusieran de una autorización expresa, debiendo los demás utilizar los caminos secundarios.

El ejército inca marchando por una calzada (Pierre Joubert)/Imagen: Pierre Joubert

El desplome demográfico que siguió a la conquista del imperio incaico, que supuso pasar de unos 12 millones de habitantes a poco más de uno en medio siglo, repercutió en la organización social laboral y produjo un abandono de las calzadas, tal como corroboraba Pedro Cieza de León en su Crónica del Perú. Sólo se mantuvieron en uso aquellas que resultaban de utilidad inmediata a los españoles, como las que enlazaban Cuzco con los centros mineros y la costa, aunque a menudo fue necesario abrir nuevos caminos. También se conservaron los tambos, aunque reconvertidos en tiendas y posadas.

Otro factor para ese olvido fue la dificultad que las vías adoquinadas representaban para los carros y los animales de tiro introducidos: ni las ruedas ni los cascos de los equinos se adaptaban bien, comparados con las pezuñas blandas de las llamas, las cuales tenían una capacidad de carga mucho menor. Posteriormente, tras la independencia de los países sudamericanos, los tiempos habían cambiado tanto que se proyectaron otros trazados -incluyendo los ferroviarios- primando la comunicación entre las regiones montañosas y las costeras e incluso estas últimas sobre las primeras, debido a que la fuente de riqueza principal se desplazó de las minas al guano.

El mágico aspecto de un tramo del Camino Inca a Machu Picchu con pavimento original/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Faltaba, eso sí, el descubrimiento de un nuevo e insospechado motor económico: el turismo. No es necesario señalar la relevancia del Camino Inca, una espléndida ruta a pie de varios días que lleva hasta Machu Picchu por una calzada histórica. Pero es que, además, en 2014 la UNESCO aceptó la propuesta conjunta de Perú, Ecuador, Bolivia, Argentina, Colombia y Chile, para que la red viaria fuera incorporada al Patrimonio de la Humanidad. Los incas estarían satisfechos.

Fuentes: Comentarios Reales de los Incas (Inca Garcilaso de la Vega)/Crónica del Perú. El señorío de los Incas (Pedro Cieza de León)/Nueva crónica y buen gobierno (Felipe Guamán Poma de Ayala)/Historia del Tahuantinsuyo (María Rostworowski)/Breve historia de los incas (Patricia Temoche Cortez)/The Inca Road System (Mark Cartweight en Ancient History Encyclopedia)/The Inca Road. How the Inca Empire engineered a road across some of the world’s most extreme terrain (Hannah Bloch en Smithsonian Magazine)/Cápac Ñan. El Gran Camino Inca (Borja Cardelús y Timoteo Guijarro)/Sitios en América Latina y Alemania inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial (UNESCO)/Qhapaq Ñan/Wikipedia