Elektromote, la historia del primer trolebús, inventado por el fundador de Siemens

El Elektromote de Siemens en Halensee en 1882 / foto dominio público en Wikimedia Commons

Los primeros pasos de la historia de los vehículos terrestres a motor dejaron pinceladas realmente pintorescas pero llenas de ese encanto que suele tener todo lo pionero. Ver aquellos automóviles con enormes ruedas de radio y chasis de carruaje de caballos nos hace esbozar una sonrisa, mayor cuanto más grande sea su nivel de extravagancia. Por eso, si a veces hay que frotarse los ojos ante el aspecto de los coches primitivos, más aún cuando vemos la estampa de lo que fue el primer trolebús: el Elektromote.

Antes de nada vamos a explicar qué es un trolebús porque no todo el mundo lo sabe. Se trata de un autobús que en lugar de funcionar con motor de combustión lo hace empleando electricidad, alimentado mediante una catenaria a la que se une por un par de astas. Es parecido a un tranvía pero sin necesidad de raíles, lo que le da mayor flexibilidad y poder usar ruedas normales.

Un trolebús en Suecia/Imagen: Dat95Car en Wikimedia Commons

Este sistema de transporte público, fundamentalmente urbano, se usó bastante a mediados del siglo XX y aunque muchas ciudades lo conservaron (y algunas lo recuperaron por motivos ecológicos tras haberlo suprimido), es probable que termine relegado cuando se generalice el uso de autobuses eléctricos o de hidrógeno. Pero, mientras, el trolebús sigue presente en muchas ciudades de todo el mundo por su limpieza ambiental (emulsiones, ruido) y sus prestaciones, superiores a las del tranvía.

Y ahora sí, volvamos al Elektromote, que fue el primer trolebús o, al menos, el ancestro de su dinastía. Lo inventó el Dr. Ernst Werner von Siemens, cuyo apellido resultará familiar; en efecto, fue el hombre que fundó la compañía Siemens, un ingeniero alemán nacido en Lenthe (Hannover) en 1816, que se formó en la Preußische Kriegsakademie (Academia Militar Prusiana) y ya entonces hizo su primer diseño (una mina de carga eléctrica), al que se unirían después otros como un telégrafo alfabético, el que sería el primer ascensor por electricidad, un tipo avanzado de dinamo, etc.

Ernst Werner von Siemens/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

El Elektromote vio la luz en una presentación oficial al público llevada a cabo el 29 de abril de 1882. En aquellos últimos años del siglo XIX menudearon los intentos de crear vehículos autónomos, capaces de moverse por sí mismos sin necesidad de animales de tiro. Era la obsesión del momento y, así, el francés Gustave Trouvé había fabricado en 1881 un triciclo eléctrico que abrió camino a muchos inventores, entre los cuales figuraban varios alemanes: Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach, Siegfried Marcus… De todos ellos destacaría Karl Benz, quien en 1879 patentó un motor de combustión que un lustro después aplicaría a lo que se considera el primer automóvil propiamente dicho, el Motorwagen (que también era de tres ruedas).

Entremedias, Siemens hizo la citada demostración en Halensee, una localidad en las afueras de Berlín que para entonces ya estaba siendo absorbida por el crecimiento de la capital germana, la misma que en 1879 había acogido la Berliner Gewerbeausstellungen (Exposición Comercial) en la que Siemens presentó algo insólito hasta la fecha: un ferrocarril eléctrico. Insistiendo en esa línea, en 1881 hizo otro tanto con un tranvía. Pero esta vez se trataba de un nuevo vehículo que no necesitaba rieles, aunque sí un pavimento llano que se hizo ex profeso. Con él cubrió un recorrido de 540 metros que empezó en la estación ferroviaria y llegó hasta la Straße Nº 5 (actual Joachim-Friedrich-Straße) con la Straße Nº 13 (actual Johann-Georg-Straße), pasando por la parte superior de la avenida Kurfürstendamm. Como cabía esperar, la gente se quedaba atónita al ver pasar aquella extraña máquina sin caballos a 12 kilómetros por hora.

El Elektromote. Se aprecia el kontaktwagen en el tendido eléctrico/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

En realidad era un landó, un tipo de carruaje descapotable y ligero (una tonelada y media), de cuatro ruedas y concebido para circular por entorno urbano, que se había difundido mucho desde su aparición en la ciudad de Landau (Renania-Palatinado) en la segunda mitad del siglo XVIII. Tenía capacidad para ocho personas (conductor aparte) que se sentaban frente a frente en sendos bancos longitudinales. Una empresa colaboradora, Netphener Omnibus Company, se encargó de hacerle una adaptación para poder instalarle un par de pequeños motores eléctricos de 2,2 Kw cada uno, encargados de proporcionar energía a las ruedas traseras mediante una transmisión por cadena. La fuente principal era la red de electricidad ciudadana, a cuyos cables se conectaba mediante uno más pequeño y flexible que terminaba en un kontaktwagen, un dispositivo de ocho ruedecillas que giraban sobre el tendido; es decir, lo que posteriormente se redenominaría trolley.

De dicho tendido se encargó precisamente la empresa Siemens & Halske. De hecho, la idea de usar cables eléctricos para mover transportes ya existía y el propio Siemens había especulado con ella en una carta datada en 1847 y su hermano, Carl Wilhelm, también trabajaría en el tema. El primer intento serio se realizó con el tranvía de la ruta Gross-Lichterfelde, aunque tenía la particularidad de que no se trataba de un tendido aéreo sino terrestre, a través de los raíles. El evidente peligro para quienes los pisaban (hubo numerosas muertes de perros y gatos, sin contar el peligro potencial para los peatones) y los cortocircuitos que sufría (especialmente por la lluvia), revelaron su escasa practicidad. Consecuentemente, se optó por situar los cables alejados del suelo, sujetos por postes.

El landó sigue usándose hoy en eventos oficiales, bodas, paseos turísticos, etc/Imagen: Wellington Carriage Company

En 1881, Werner von Siemens acudió a la Exposition internationale d’Électricité (Exposición Internacional de Electricidad) que se celebraba en París; un evento que se organizó como una especie de secuela de la Exposición Universal de tres años antes porque algunas voces críticas consideraron que en ésta no habían quedado suficientemente bien representados los avances de la investigación y tecnología eléctrica. Por allí pasaron, entre otros, Edison con sus bombillas, Graham Bell con su teléfono, Zénobe Gram con su dinamo, Clément Ader con su Téâtrophone, el mencionado Gustave Trouvé con su triciclo eléctrico. Y también Siemens, pero no con el Elektromote sino con un tranvía por cable, novedoso porque hasta entonces eran tirados por caballos o movidos a vapor.

Ese tranvía recorrió, a modo de demostración, la distancia entre el Palais de l’Industrie, sede de la exposición, hasta la Plaza de la Concordia. Al terminar el evento a finales de noviembre, Siemens desmanteló esa red pero aprovechó la experiencia al año siguiente en Berlín, donde instaló otra similar que permaneció desde abril hasta el mencionado junio para facilitar la exhibición del Elektromote. Finalizada con éxito tras seis meses de pruebas -la última fue el 13 de ese mes-, el 20 también la retiró. Se pensaba que el ayuntamiento berlinés accedería a su propuesta de construir un tendido eléctrico elevado que permitiría poner en marcha el transporte pero no fue así porque ello requería construir buenas carreteras y, consiguientemente, una enorme inversión. El consistorio no dio el visto bueno hasta 1902.

El Palais de l’Industrie parisino/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

La primera línea de trolebús empezó a funcionar ya en el siglo XX y no fue la de Berlín. En esta ciudad siguieron haciéndose pruebas pero París le tomó la delantera al inaugurar una línea circular en 1900: la que ideó Lombard Gerin aprovechando la celebración de otra Exposition Internationale y que sería la primera en operar de forma regular, aunque es cierto que sólo mientras duró la exposición. Ernest Werner von Siemens no pudo verlo porque falleció en 1893; tampoco su hermano, cuya ayuda había sido crucial y que en realidad le precedió en el óbito nueve años antes.

Fuentes: Buses, trolleys and trams (Chas S. Dunbar)/Trolleybus History/Wikipedia