Pekín-París, la carrera automovilística de 1907 que inauguró la tradición de celebrar la victoria con champán

¿Cuál es la razón de esa vinculación tan especial entre los triunfos de los pilotos y la bebida más exquisita?

Foto Roman Novoselov

Si hay un clásico de las celebraciones deportivas es la del automovilismo, donde las victorias se riegan con champán (incluyendo a competidores, azafatas y el equipo de la escudería al pie del pódium). Es algo que ha trascendido hasta el punto de que otras disciplinas también hacen lo mismo. Ahora bien ¿nadie se pregunta por qué? ¿Cuál es la razón de esa vinculación tan especial entre los triunfos de los pilotos y la bebida más exquisita? Pues para saberlo hay que remontarse a los inicios de las carreras a motor y más concretamente a la prueba Pekín-París, que tuvo lugar en 1907 (y se ha repetido eventualmente media docena de veces) .

La aplicación de motores a vehículos empezó en el medio naval decimonónico y siguió luego en el terrestre con el ferrocarril (sin contar los experimentos previos), igual que en el siglo XX le llegó el turno al aéreo. Aunque los primeros automóviles aparecieron en la centuria anterior, continuaban siendo coches de caballos en los que se se sustituía la tracción animal por la mecánica. Fue necesario esperar unas décadas para que aparecieran diseños nuevos, adaptados a sus propias características y casi simultáneamente surgieron los deportes asociados a ellos. Bien es cierto que el primer rally automovilístico fue el París-Ruan de 1894, de 196 kilómetros. Una distancia modesta, muy alejada de los 14.994 que tendrían que recorrer los participantes de la Pekín-París.

Itinerario de la carrera/Imagen: Mannen son ville plyndre byen en Wikimedia Commons

Como solía pasar entonces, fue un periódico el patrocinador de la prueba: Le Matin, que encontró en el apadrinamiento de ese tipo de eventos una buena forma de incrementar su tirada, haciendo que la mayor parte de la prensa se lanzase a imitarlo y favoreciendo así que menudearan las carreras, tanto de coches como de aviones. El diario francés había sido fundado en 1884 con capital estadounidense, así que quizá llevaba marcado ya desde su nacimiento el gusto por el espectáculo. De hecho, en 1899 y en colaboración con el Automobile Club, organizó el Tour de France Automobile que, como indica su nombre, era una prueba para autos deportivos por las carreteras del país que duraría hasta 1986; eso sí, en esa primera edición, la velocidad media rondaba los 50 kilómetros por hora.

El éxito le permitió incrementar las ventas, aumentar el número de páginas y subir el precio, por lo que no es de extrañar que en 1907 recuperaran esa estrategia. Esta vez la idea fue de Eugène Lelouvier, un aventurero natural de Normandía que había sobrevivido a dos naufragios y ganado una condecoración en Tonkín en 1891 pero que, sobre todo, tenía cierta fama por su proyecto de 1900: dar la vuelta al mundo a pie patrocinado por otro periódico, el canadiense La Patrie. A su paso por Siberia, Lelouvier fue asaltado por unos bandidos que lo dejaron malherido y acabó ingresado en un hospital ruso donde se enamoró de una enfermera y se casó con ella, continuando juntos la aventura. Ésta sufrió otra demora en Manchuria a causa de la Guerra Ruso-Japonesa pero finalmente llegaron a París en 1903.

Eugène Lelouvier/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

El caso es que Lelouvier impulsó la carrera con un sugestivo anuncio en el periódico el 31 de enero de 1907: «Lo que se necesita probar hoy es que mientras un hombre tenga un automóvil, puede hacer cualquier cosa e ir a cualquier parte ¿Hay alguien que se comprometa a viajar este verano de Pekín a París en automóvil?«. Ese mismo día llegó la primera respuesta positiva por parte del marqués Jules-Albert de Dion, pionero del automovilismo y propietario de la fábrica de coches De Dion-Bouton, que había fundado en 1883 y durante mucho tiempo fue la mayor del mundo. Dion, que además era cofundador del mencionado Automobile Club, dirigía la revista L’Auto y ya había participado en la citada carrera París-Ruan, entre otras, se comprometió a proporcionar tres vehículos.

Después llegaron más candidatos hasta preinscribirse cuatro decenas, aunque al final sólo quedaron cinco equipos capaces de transportar sus automóviles hasta el otro extremo del mundo, dados los enormes costes que suponía. Con tan pocos participantes se llegó a plantear la cancelación del evento pero ellos mismos insistieron en seguir adelante. Consecuentemente, Lelouvier en persona se desplazó a China para hacer un reconocimiento de la primera etapa, ya que habría que atravesar el desierto de Gobi y sería necesario saber los puntos donde hubiera agua, así como llevar combustible para repostar en caravanas de camellos. Recorrió 2.000 kilómetros y una vez todo listo, incluyendo la autorización del gobierno chino, inicialmente remiso tras la humillación sufrida seis años antes a manos de las potencias occidentales (por la Rebelión de los Bóxer), se dio la salida el 10 de junio.

Los cinco vehículos que tomaron la salida (Ferdinando Tacconi)/Imagen: Look and Learn

Los cinco equipos fueron el holandés Spyker, conducido por Charles Godard y el periodista de Le Matin Jean du Taillis; el Contal francés, con un ciclomotor de tres ruedas dirigido por Auguste Pons; el italiano Itala, con el príncipe Scipione Borghese, el mecánico Ettore Guizzardi y el periodista de Corriere della Sera Luigi Barzini; y el citado De Dion-Bouton, que tenía dos coches, uno dirigido por Georges Comier y el periodista Eduardo Longoni, y otro por Victor Collignon más su mecánico. Como se puede deducir, la carrera despertó tanto interés en la prensa que incorporó corresponsales para acompañar a los automovilistas y, de hecho, el itinerario seguido coincidía con la línea de telégrafo para que pudieran enviar sus crónicas.

El Itala, empujado en un momento de la carrera / foto dominio público en Wikimedia Commons

No obstante, las dificultades del terreno y la ausencia de una red viaria que seguir en muchos tramos hizo que la carrera se desarrollase de forma muy lenta, de modo que en los primeros días sólo se pudieron cubrir 60 kilómetros y en Europa se preguntaban si alguna vez los verían llegar. A veces, dada la ausencia de carreteras, hasta se vieron obligados a subir las ruedas de sus coches sobre los raíles ferroviarios y seguir el tendido, una marcha muy incómoda y lenta por los botes sobre las traviesas pero más seguro que encontrarse inesperados bancos de arena o ciénagas. Más adelante, dejado atrás el desierto, se mejoró el ritmo, avanzando unos 160 kilómetros diarios.

En realidad, los participantes no se lo tomaron como una competición sino como una aventura, por eso no se establecieron reglas concretas ni se llevaba un registro ni había asistencia y los mapas resultaban bastante precarios. También por eso no se estipuló un premio y en su lugar únicamente habría un brindis con champán cuyas botellas corrían a cargo de G.H. Mumm & Cie, una importante bodega de Reims que aún existe hoy en día, integrada en el grupo Pernod Ricard (algunas fuentes dicen que hubo un premio en metálico de 10.000 francos).

Esa relajación tiene su ejemplo supremo en el hecho de que Scipione Borghese se permitió el lujo de desviarse desde Moscú hasta San Petersburgo para cenar con su equipo en la que entonces era capital del Imperio Ruso, para después regresar y seguir la prueba. Claro que el príncipe, descendiente del famoso cardenal homónimo, era un sportsman aficionado a la equitación y el alpinismo que se había asegurado de contar con un coche duro y fiable, un Itala 40 CV con el que podía alcanzar casi 100 kilómetros por hora incluso cargando con 300 litros de combustible, además de situar puntos de asistencia por su cuenta, frente a sus rivales que optaron por la improvisación.

Botellas de champán G.H. Mumm/Imagen: Michal Osmenda en Wikimedia Commons

Auguste Pons tuvo que retirarse al resultar su ciclomotor incapaz de superar las arenas del desierto y quedar atascado; por suerte, las gentes locales le rescataron. Charles Godard, que se retrasó mucho en las primeras jornadas, realizó luego una espectacular remontada que se acabó en Enghien (Bélgica) al ser arrestado por la policía bajo la acusación de fraude, debiendo terminar la carrera uno de sus subalternos; había sufrido problemas financieros desde el principio y sus adversarios tuvieron que prestarle gasolina y repuestos más de una vez en una bella demostración de deportividad..

Así, su Spyker llegó una veintena de días más tarde que el ganador, que fue el italiano y lo hizo el 10 de agosto en 44 etapas (contando únicamente las de viaje en sentido estricto). Cormier entró segundo y Collignon tercero, aunque lo hicieron prácticamente a la vez; al fin y al cabo, la tarde anterior habían estado repostando sus vehículos y sus estómagos, bebiendo juntos en una posada de la localidad de Compiègne junto al marqués de Dion .

Scipione Borghese y luigi Barzini en el momento de alzarse con la victoria/Imagen: dominio público en Wikimedia Commons

Scipione Borghese, al que la superioridad técnica le había permitido prácticamente pasearse en las últimas etapas, fue recibido por todo lo alto frente a la sede de Le Matin, donde estaba la meta y se le entregó el premio, una botella de champán que descorchó allí mismo, sentando las bases de toda una tradición. La victoria le vino muy bien desde el punto de vista publicitario, tal como tenía previsto. Felicitó a su proveedor Pirelli porque no necesitó cambiar de neumáticos desde Omsk, publicó un libro -junto a Luigi Barzini- con abundante documentación fotográfica titulado La mitad del mundo vista desde un automovil. De Pekín a París en sesenta días y fue elegido diputado, conservando el escaño hasta su fallecimiento dos décadas después.

Llegada del Itala a París / foto Roman Novoselov

También triunfó Le Matin, por lo que anunció para el año siguiente otra prueba: la Nueva York-París, que organizaría en colaboración con The New York Times. Este raid sería el que inspiró la película de Blake Edwards La carrera del siglo (The great race, 1965), con Jack Lemmon, Tony Curtis y Natalie Wood). Y, sí, también hubo champán en la meta.


Fuentes: Peking to Paris. The Ultimate Driving Adventure (Philip Young)/The Great Peking to Paris Expedition (Warren Brown, Mick Matheson y Lang Kidby)/Peking to Paris/Wikipedia