SS Richard Montgomery, un barco encallado desde 1944 en el estuario del Támesis que está lleno de explosivos

Si algún lector es aficionado a la náutica y dispone de un barco, sabrá que hay hay algunos sitios por los que resulta peligroso navegar. Uno de ellos está en el estuario del río Támesis, a la altura de la localidad de Sheerness. Allí se localiza el banco de arena de Nore, de muy mala fama como veremos. Pero lo verdaderamente preocupante no es tanto el sitio como el hecho de que medio aflorando sobre la superficie, están los restos del SS Richard Montgomery, un buque lleno de explosivos.

Es frecuente que los barcos naufragados conserven en sus bodegas los cargamentos que llevaban en el momento del siniestro. Algunos son rescatados, especialmente si se trata de algo valioso, léase monedas y lingotes, pero la mayoría suelen quedar en el fondo, junto a sus tripulantes, en esos improvisados cementerios submarinos. Ello puede implicar cierto peligro porque, a veces, la naturaleza de esas mercancías resulta problemática, caso del mercurio o los desechos radiactivos. Ahora bien, hay al menos un caso en que ese riesgo es mucho más directo y el citado buque es un buen ejemplo.

Localización del pecio y ubicaciones propuestas para el nuevo aeropuerto de Londres/Imagen: Ordinance Survey en Wikimedia Commons

El banco de arena de Nore marca el punto donde el Támesis se encuentra con el Mar del Norte. Como decíamos antes, es un lugar de mal agüero por su peligro natural, que en 1732 obligó a fondear perennemente el primer barco-faro conocido. Sin embargo las connotaciones negativas de su nombre llegaron un poco más tarde, en mayo de 1797, cuando las tripulaciones de varios navíos de la Royal Navy -que solían concentrarse en ese punto- se amotinaron por las condiciones de su vida a bordo y el retraso en las pagas. Los cabecillas fueron ejecutados pero el Almirantazgo tomó nota de sus reivindicaciones para intentar solucionarlas.

A lo largo de los siglos siguientes era obvio que la desembocadura del río constituía un sitio delicado que había que proteger, de ahí que en su entorno se construyeran fortificaciones y, durante la Segunda Guerra Mundial, se instalaran baterías costeras y antiaéreas. En esa última contienda ocurrió el incidente del SS Richard Montgomery, cuando esperaba la llegada de un convoy al que debía unirse para atravesar el Canal de la Mancha hacia las playas de Normandía, donde se había llevado a cabo el famoso Día D el mes anterior.

La nave fue la séptima de una serie de 82 unidades del mismo tipo construidas en los astilleros de la St. Johns River Shipbuilding Company, una empresa estadounidense especializada en mercantes de la clase Liberty. Se trataba de buques de carga artillados que EEUU concibió para enviar a Gran Bretaña en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo (alimentos, petróleo y material militar, primero a los británicos y luego a los otros aliados) para subsanar las pérdidas que los submarinos alemanes estaban causando a la flota inglesa.

El SS Richard Montgomery / foto Hubpages

Se le puso el nombre de un general irlandés fallecido en el asalto a Quebec que dirigió Benedict Arnold durante la Revolución Americana y se botó el 15 de junio de 1943, quedando terminado el 29 de julio. Medía 128,88 metros de eslora por 17,37 de manga y 8,48 de calado, disponiendo de dos hélices que le permitían alcanzar una velocidad de 11 nudos y desplazando un total de 14.474 toneladas. Después de varios viajes exitosos en el contexto de aquella guerra, en agosto de 1944 zarpó del puerto de Hog Island (en la desembocadura del río Delaware, Filadelfia) con destino a Inglaterra, al mando del capitán Wilkie.

Transportaba 6.127 toneladas de explosivos que debían entregarse a las secciones de artillería e ingenieros de las tropas aliadas destacadas en el continente, para aprovisionarlas en su campaña europea. En concreto, el destino final era el puerto de Cherburgo, a donde debería llegar tras incorporarse a un convoy cuyo punto de reunión era el estuario del Támesis. Cuando arribó al lugar señalado el harbourmaster (oficial de la autoridad portuaria) le ordenó anclar en un sitio habitual conocido como Great Nore Anchorage, en la parte norte de Sheerness, Kent.

Entonces se produjo el desastre. Era el 20 de agosto cuando trató de fondear pero el ancla no se agarró al fondo arenoso y el SS Richard Montgomery fue acercándose peligrosamente al banco de arena mientras los otros buques que también esperaban al convoy en las inmediaciones trataban de avisarlo haciendo sonar sus sirenas. Sin embargo, nadie a bordo supo interpretar esas señales y encima el capitán estaba durmiendo en su camarote; inexplicablemente, nadie fue a despertarle.

Analizando el lugar del naufragio/Imagen: Colin Harvey en BBC

Poco después, el navío encallaba a 250 metros de la desembocadura del Medway, un pequeño río que termina también en el estuario del Támesis, entre las islas de Sheppey y Grain. La profundidad en ese punto era de 7,3 metros, uno por debajo del calado del SS Richard Montgomery, que además, al llevar sus bodegas llenas, lo había ampliado otro metro más. La investigación posterior eximió de culpa al capitán y la hizo recaer sobre el harbourmaster pero, entretanto, el naufragio dejaba una auténtica mega-bomba a apenas 2,5 kilómetros de Sheerness.

El riesgo para un buque encallado está en que las olas que lo baten pueden romperle el casco en muy poco tiempo, por eso se organizó a toda prisa un grupo de rescate; no para sacar al SS Richard Montgomery, que se consideró perdido, sino para rescatar su peligroso contenido. Fueron estibadores de Rochester los encargados de hacer los trabajos y aunque empezaron apenas tres días más tarde, el 24 ocurrió lo que temían: el casco se rompió y una vía de agua anegó varias bodegas de proa.

El casco, partido en dos sobre el banco de arena/Imagen: Submerged

La operación continuó febrilmente pero el 25 de septiembre resultó imposible continuarla y todo el personal abandonó el barco, que más tarde terminó partiéndose por la mitad. Se había conseguido sacar buena parte de la carga pero no toda; aún quedaban a bordo 1.400 toneladas de explosivos entre TNT, bombas de diversos tipos y peso, bombas de racimo y fragmentación, bombas de fósforo, detonadores, bombas de humo, pirotecnia de señales, etc.

Que aquello pasara a segundo plano en un contexto bélico en el que la atención estaba centrada en evitar la caída sobre Londres y otras ciudades de los proyectiles autopropulsados V-1 y V-2 que Hitler empezó a lanzar a la desesperada tiene su lógica. Lo que más de uno se preguntará es por qué no se acometió algún plan en los años siguientes, al acabar la guerra. Lo cierto es en 1967 se produjo un grave incidente que llevó a desechar cualquier posible idea que se hubiera planteado al respecto: la explosión del Kielce.

Estado del barco en 2012, según el informe de Maritime & Coastguard Agency/Imagen: MCA

El Kielce era un carguero polaco que se había hundido en 1946 frente a la costa de Folkestone, un municipio perteneciente también al condado de Kent situado no lejos del anterior, un poco más al sur, asomado al Canal de la Mancha en vez de al Mar del Norte. El navío, hundido a 3 o 4 millas de tierra y por tanto en aguas más profundas, llevaba una cantidad de explosivos similar a la del SS Richard Montgomery y al intentar sacarlos durante el mes de julio de ese mismo año, estallaron.

La explosión fue tan brutal que abrió un cráter de 6 metros en el fondo marino y los expertos equipararon la fuerza del siniestro a un terremoto de 4,5 grados en la escala Richter. A pesar de la distancia que había hasta Folkestone, se desató el pánico en el pueblo. Milagrosamente, no hubo heridos pero la impresión causada fue tan grande que al extrapolar la situación al SS Richard Montgomery se calculó que produciría una columna de agua de 300 metros de ancho y que podría lanzar trozos del barco hasta 3.000 metros de altura, dañando los edificios de Sherness y generando además una ola gigante de 5 metros.

El Kielce/Imagen: Shipspotting

Más tarde se recalcularían esos efectos a la baja pero resultarían igualmente destructores porque si bien la ola sería mucho más pequeña, bastaría para provocar inundaciones en muchos municipios del litoral de Kent. Por tanto, se aparcaron todos los planes de rescate de la mercancía, optándose por declarar el pecio como peligroso en las cartas náuticas y señalizar el punto exacto, estableciendo una zona de exclusión a su alrededor con vigilancia tanto visual como por radar.

Se estimaba que la azida de cobre (una carga eléctrica negativa resultante de la reacción entre el plomo y el cobre de los componentes de las bombas al contacto con el agua) era muy sensible a provocar una explosión, especialmente si había una colisión con los restos del buque -que están a flor de agua- o si la carga se desplazaba violentamente por la marea o un temporal. Hoy se cree que, después de tantos años, el efecto corrosivo del agua salada habrá actuado de forma decisiva sobre los fusibles de las bombas haciendo que dejen de ser un peligro y, por tanto, alejando el riesgo de explosión. Así lo ha expresado la MCA (Maritime and Coastguard Agency).

Una de las boyas que señalan el lugar del pecio (que se aprecia detrás)/Imagen: Gil Edwards en Wikimedia Commons

Para tener mayor seguridad, se inspeccionan periódicamente las dos partes en que se escindió el casco, evaluándose su estado estructural. Éste se estropea tan lenta como progresivamente, aunque por ahora no parece ofrecer indicios preocupantes de colapso. Consecuentemente, no parece que a corto o medio plazo vaya a actuarse sobre el pecio pero nunca se sabe porque la situación empieza a tener otras implicaciones: la construcción del nuevo aeropuerto de Londres, cuya ubicación será el estuario del Támesis (véase el mapa de arriba), ha abierto discrepancias políticas sobre si se debe o no dejar ahí al SS Richard Montgomery.

Fuentes: SS Richard Montgomery. Survey Report 2012 (Maritime & Coastguard Agency)/SS Richard Montgomery (Matthew Anderson en Shipwreck World)/The Richard Montgomery (Submerged)/
SS Richard Montgomery Matter/Wikipedia