Se cuenta que en los primeros años del siglo XIX, el norteamericano Robert Fulton propuso a Napoleón Bonaparte su proyecto de un barco que se liberase de las ataduras del viento funcionando a vapor.
Propuesta que el emperador rechazó con sorna e incredulidad mofándose de la idea de una nave luchando contra el mar con un fuego bajo su cubierta. Probablemente se trate de una anécdota apócrifa, teniendo en cuenta que en 1800 el francés le encargó un submarino de hélice que llegó a navegar bajo el nombre de Nautilus, pero, en cualquier caso, se avecinaban nuevos tiempos.
La primera prueba exitosa para Fulton había tenido lugar en París en 1793, cuando construyó una nave propulsada por una rueda de paletas que recorrió el Sena. Después, asociado con James Watt, inventor de la máquina de vapor, se apuntó otro éxito en EEUU, donde un barco bautizado con el nombre de Clermont se convirtió en el primer diseño viable comercialmente, recorriendo el Hudson en 1806 durante más de un centenar de kilómetros. La navegación a máquina había llegado para quedarse y a partir de ahi se precipitaron los acontecimientos.
El primer gran hito de los buques de vapor fue el SS Savannah, un navio híbrido (máquina y vela) construido en Nueva York como velero pero al que se añadió un motor antes de terminarlo a petición del comprador, Scarborough & Isaacs, una empresa de Savannah, Georgia (de ahí el nombre) que planeaba hacer singladuras transatlánticas y quería llevarse el prestigio y la publicidad de ser la primera en hacerlo a máquina.
Ese motor, de 90 caballos y un cilindro, era tan grande que fue difícil encontrar una caldera adecuada. Las paletas de las ruedas medían casi 5 metros y estaban hechas de hierro forjado y el pañol del carbón tenía capacidad para 75 toneladas. Era a todas luces insuficiente para aquella travesía, así que la mayor parte de ésta debería hacerse a vela y recurrir a las máquinas sólo cuando el viento no soplara lo bastante como para alcanzar 4 nudos.
Por esta razón, hay quien opina que el primer buque en cruzar el Atlántico sin apenas usar el velamen realmente fue el SS Royal William en 1831, mientras que los británicos SS Great Western y SS Sirius lo hicieron ya íntegramente a máquina en 1838.
En cualquier caso, el Savannah tenía la novedad, insolita y única en la Historia, de que sus ruedas eran retráctiles y se quitaban en menos de un cuarto de hora, lo que facilitaba la navegabilidad cuando no se usaban. En cuanto al interior, disponía de 32 camarotes dobles (algunos exclusivos para mujeres), razonablemente amplios y cómodos, más 3 salones de lujo preciosistamente decorados.
Nada de esto evitó algunas burlas y desconfianza -ataúd flotante lo llamaban- que dificultaron al capitán Steven Rogers el encontrar tripulación y sólo pudo completarla con marineros que sabían de su impecable reputación. Finalmente, el barco zarpó de Nueva York el 28 de marzo de 1819, recalando en Savannah 9 días después, tras usar los motores durante 41 horas y media del total de 207 que duró la etapa. Fue recibido por una entusiasta multitud y el propio presidente, James Monroe, subió a bordo en la vecina Charleston para dar una vuelta.
Durante algo más de un mes se publicaron anuncios en prensa ofreciendo pasajes y transporte, ya que perduraba la desconfianza. Fue inútil y el 5 de mayo comenzó aquel histórico viaje sin ningún pasajero. Durante la singladura se cruzó con otros barcos, dejando a alguno atrás por velocidad cuando navegaba a máquina, pues entonces alcanzaba los 9 o 10 nudos; curiosamente, muchos confundieron el humo de la chimenea del Savannah con un incendio a bordo e intentaron acercarse a ayudarlo sin poder darle alcance.
El 18 de junio tuvo que carbonear en Cork pero luego continuó y dos días más tarde llegaba a Liverpool siendo recibido por una entusiasmada multitud. Había tardado 29 días y 11 horas en cruzar el Atlántico, usando el motor unas 80 horas.
Durante casi un mes que estuvo anclado en puerto, sometido a una limpieza y reabastecimiento, miles de personas lo visitaron presas de la curiosidad y no faltaron los bulos sobre si la nave iba a rescatar a Napoleón en Santa Helena (EEUU y Gran Bretaña habían estado en guerra en 1812).
El 21 de julio soltó amarras de nuevo y se dirigió a Rusia. Por el camino hizo paradas en Estocolmo -donde el gobierno sueco quiso comprarlo- y Kronstadt -en cuyo puerto recibió la visita del Zar-, siempre homenajeado con recepciones oficiales, fiestas y regalos. El 13 de septiembre fondeaba en San Petersburgo, ofreciendo excursiones a la familia real y militares, y recibiendo una nueva oferta de compra. Dieciséis días después el Savannah emprendió el viaje de regreso, hciendo escalas en Kronstadt de nuevo (para unas reparaciones, al haber perdido un ancla), Copenhague y Arendal. Esta vez el Atlántico mostró toda su dureza con violentos temporales que impidieron usar el motor, pero el buque logró arribar a EEUU el 30 de noviembre, medio año después de su partida.
La historia siguiente del barco resulta triste. En enero de 1820 un terrible incendio arrasó la ciudad de Savannah poniendo al borde de la quiebra a la compañía, que tuvo que vender su preciada nave. Ésta, que se hallaba en Washington DC, fue reformada: a pesar del éxito y la fama adquiridos, comercialmente había sido un desastre por la escasez de espacio que dejaban el motor y el carbón (además del recelo), así que se le retiraron las máquinas y pasó a usarse como velero mercante entre Nueva York y Savannah hasta que el 5 de noviembre de 1821 encalló en Long Island y se acabó su historia.
Fuentes
S.S.Savannah. The Elegant Steam Ship (Frank O. Baynard) / Claimed by the Sea. Long Island Shipwrecks (Adam Grohman) / Stanton’s American Steam Vessels. The Classic Illustrations (Samuel Ward Stanton) / Wikipedia
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