El enigmático naufragio del Flying Enterprise y su sospechosa carga

El 10 de enero de 1952 el SS Flying Enterprise fue tragado por el Atlántico después de trece dramáticos días de lucha que concentraron la atención mediática internacional por las extrañas circunstancias en que se desarrollaron las frustradas labores de rescate

El Flying Entreprise, a la izquierda, escorado/Imagen: Flying Enterprise A en Wikimedia Commons

Grandes petroleros y carboneros cuyo hundimiento suele acarrear un desastre ecológico; transbordadores que vuelcan por ir sobrecargados de pasajeros; pesqueros que sufren los embates del Cantábrico, yates sorprendidos por alguna tormenta que acaban zarandeados por las olas…

La lucha del Hombre contra la mar se remonta a tiempos muy antiguos, cuando el primero intentó conquistar al segundo, y a lo largo de milenios los fondos oceánicos se han ido tachonando de miles de pecios, esqueletos artificiales que recuerdan quién se impuso al final.

El 10 de enero de 1952 se produjo otro de esos duelos a muerte cerca de las islas Británicas, cuando el SS Flying Enterprise fue tragado por Atlántico después de trece dramáticos días de lucha que concentraron la atención mediática internacional por las extrañas circunstancias en que se desarrollaron las frustradas labores de rescate. No tardaron en empezar a circular leyendas sobre una misteriosa carga y una trama casi de espionaje que el paso del tiempo no ha llegado a aclarar de forma fehaciente.

El SS Flying Enterprise, originalmente llamado SS Cape Kumukaki, fue botado en California (EEUU) el 7 de enero de 1944 y entregado a la WSA (War Shipping Administration, una agencia gubernamental encargada de proporcionar buques de carga en el contexto de la Segunda Guerra Mundial). Era un carguero tipo C1-B de 6.711 toneladas, 120 metros de eslora y 18 de manga que alcanzaba una velocidad de 14 nudos. Terminado el conflicto, en 1947, fue vendido a la compañía estadounidense Isbrandtsen Steamship Company, que lo rebautizó, lo registró en Nueva York y lo usó para el transporte de mercancías por el Atlántico Norte.

Área de los Western Approaches/Imagen: Боцман en Wikimedia Commons

Su último viaje, el que le dio fama, empezó el 21 de diciembre de 1951, cuando zarpó del puerto de Hamburgo hacia Nueva York con una decena de pasajeros y una carga de lo más variopinto: 1.290 toneladas de arrabio en lingotes, 494 de café, 454 de telas, otras tantas de naftalina, 40 toneladas de turba y otras muchas diversas cosas (cartas, 12 coches Volkswagen, semillas, cebollas, alfombras, antigüedades, máquinas de escribir…).

Luego surgirían dudas sobre la veracidad de ese cargamento pero, mientras, el SS Flying Enterprise navegó durante cuatro días hasta dejar atrás el Canal de la Mancha y llegar a los llamados Western Approaches, un área rectangular comprendida entre el oeste de Irlanda y 30 grados del meridiano que pasa por Islandia; una zona que tenía cierta fama siniestra porque en ella habían operado a destajo los submarinos alemanes en las dos guerras mundiales.

La noche de Navidad un fortísimo temporal, con vientos de más de 80 nudos y olas de 12 metros, reveló a los 48 hombres de la tripulación que el navío sufría daños estructurales en el casco, con vías de agua que penetraban inexorablemente por tres grietas sin que las bombas dieran a basto. Sin embargo, el capitán, el danés Henrik Kurt Carlsen, un experimentado lobo de mar de 38 años que navegaba desde los 14, aún esperó tres días para enviar un SOS.

Los primeros barcos en acudir en auxilio fueron el británico MV Sherborne y el norteamericano USS General A.W.Greely, que llegaron la mañana del 29 de diciembre pero se encontraron con que Carlsen no quería evacuar el Flying Enterprise pese a la escora del barco, aunque al final el deterioro de la situación le obligó a aceptar. Se botaron lanchas para trasladar a la gente, una operación difícil por el fuerte oleaje pero que se logró culminar con éxito, aunque uno de los pasajeros cayó al agua y falleció ahogado. Sin embargo, Carlsen decidió quedarse a bordo.

El Sherborne continuó entonces su viaje hacia Manchester mientras el buque estadounidense permanecía a la espera hasta ser relevado por el destructor USS John W. Weeks el 2 de enero. Al día siguiente se les unió el remolcador Turmoil para intentar llevar al Flying Enterprise al puerto de Falmouth, en Cornualles (Inglaterra); su primer oficial, Kenneth Roger Dancy, pasó al Flying para que Carlsen no estuviera solo y ayudarle a enganchar los cables de arrastre.

El 6 de enero también se presentaron otro destructor, el USS Willard Keith, y el remolcador francés Abeille 25, sumándoseles más tarde el velero Satellite y dos remolcadores más, el Dexterous y el Englishman. Todo inútil porque el tiempo empeoró y a las 16:10 del 10 de enero de 1952, cuando apenas se encontraba a 76 kilómetros de Falmouth, la nave se fue a pique después de que dos fuertes olas le dieran el golpe de gracia. Carlsen y Dancy abandonaron el barco con menos de una hora de margen.

El USS Nautilus/Foto: dominio público en Wikimedia Commons

La heroica profesionalidad de esos dos marinos hizo que no sólo fueran recibidos entusiásticamente en tierra por la opinión pública, sino también condecorados y homenajeados por las marinas mercantes de sus países, además de protagonizar un sinfín de artículos periodísticos, entrevistas, desfiles e incluso estatuas.

Carlsen falleció en 1989 y Dancy en 2013, por lo que tuvieron tiempo de asistir a todas las especulaciones que el naufragio desató: desde la extrañeza ante la gran cantidad de buques de guerra implicados en el rescate al hecho de que se eligiera Falmouth y no un puerto más cercano como el de Cork para remolcar al Flying Enterprise, pasando por el hecho de llevar varias sacas de dinero en billetes sumando una fortuna. Pero lo que verdaderamente dio mucho que hablar fue el hipotético cargamento oculto que llevaría y que nunca ha quedado aclarado del todo por la discreción -secretismo, según algunos- con que siempre se manejó todo lo relativo a ese suceso.

La mercancía que al parecer llevaría el Flying Enterprise en su bodega no era arrabio sino circonio, un metal que, por su baja sección de captura de neutrones y su resistencia a la corrosión, se utiliza para reactores atómicos. En este caso concreto, aquel circonio estaría destinado a envolver las barras de combustible del USS Nautilus, el primer submarino nuclear, cuya construcción acababa de ser anunciada por el gobierno de EEUU para unos meses después, junio de 1952, pero cuyo reactor ya estaba en marcha.

El propio capitán Carlsen lo admitió en una entrevista para una biografía suya, aunque no dejó claro de dónde provenía, ya que él dijo que del programa atómico alemán y, en cambio, se cree más bien que era cosa de la empresa holandesa Philips, que tenía patente para ello.

El USS Flying Enterprise descansó tranquilamente con su secreto en el fondo del océano hasta que en junio de 2001 un equipo de buzos daneses y británicos lo localizaron para un documental televisivo a 84 metros de profundidad. Se pudieron recuperar algunas cosas del pecio, hoy expuestas en el Cornish Maritime Museum (Museo Marítimo de Cornualles). Pero el contenido de la bodega sigue allá abajo, preservando el misterio indefinidamente.


Fuentes

Simple Courage. A True Story of Peril on the Sea (Frank Delaney) / Extreme waves (Craig B. Smith) / Historia y Arquelogía Marina / Wikipedia