Transpolar, el Ferrocarril de la Muerte de Stalin

Muy pocos pueblos europeos sufrieron tanto durante el siglo XX, especialmente en su primera mitad, como el ruso y sus primos de esa parte Este del continente. No sólo tuvieron que vivir las dos guerras mundiales con una auténtica sangría humana sino también un par de revoluciones, una larga guerra civil, graves hambrunas y el paso traumático de un régimen semifeudal a un rígido sistema soviético. Al igual que ocurre hoy con China, parece que en aquella Rusia/URSS la escala era diferente, grande e hiperbólica, con su consecuente repercusión en la existencia misma.

Algo que empezaba ya por el territorio. A mediados de siglo era una unión de repúblicas que, con leves variaciones, cubría la alucinante superficie de 22.402.200 kilómetros cuadrados. Toda una inmensidad que, como cabe imaginar, dificultaba enormemente las comunicaciones interiores, de ahí que se diseñaran continuos planes de construcción de carreteras y vías ferroviarias. El ferrocarril, de hecho, había jugado un importante papel durante la revolución y décadas después, antes de la verdadera eclosión del transporte aéreo en los años sesenta, seguía siendo el principal sistema para moverse.

En 1949, Stalin dio el visto bueno a un ambicioso proyecto, que asumió como empeño personal, para hacer una línea ferroviaria que atravesara la zona norte de Siberia de occidente a oriente, enlazando las ciudades de Salejard e Igarka. Ambas están ya dentro del Círculo Polar Ártico, razón por la que esa línea recibió el nombre de Transpolar (Transpolyarnaya Magistral), aunque popularmente se la conocería más bien como Camino de la Muerte, por las duras condiciones que sufrieron los trabajadores -miles de ellos fallecidos- y los insalvables problemas logísticos; de nuevo esa desmesura.

Rojo, en uso; Gris, en desuso; Punteado, nunca construido; Verde, otros ferrocarriles.
Rojo, en uso; Gris, en desuso; Punteado, nunca construido; Verde, otros ferrocarriles.

El Transpolar era, en cierta forma, una prolongación de otra línea, el Ferrocarril del Pechora, que se tendió entre 1937 y 1942 y constituyó una de las vías de abastacimiento que permitieron resistir a Leningrado durante el asedio sufrido en la Segunda Guerra Mundial. Contaba con varios ramales que iban comunicando diversas urbes: desde Kónosha (a 700 kilómetros al norte de Moscú) se sucedían Velsk, Kotlas, Vitschegodski, Mikun, Yemva, Ujtá, Sosnogorsk, Pechora e Intá, por citar sólo las mas importantes. A partir de Chum, uno de esos ramales llegaba precisamente hasta Salejard, donde debían empezar las obras del Transpolar.

Para construir los 1.500 kilómetros del Ferrocarril de Pechora se habían utilizado presos del gulag, unos 10.000, y en la nueva línea se recurrió al mismo tipo de mano de obra. El recurso de usar presos políticos en trabajos forzados no fue creado por el sistema soviético, como se suele creer, sino que gozaba de una larga tradición en Rusia y el régimen zarista lo aplicaba de forma habitual. En este caso, los primeros destinados a tal misión fueron los de los campos de trabajo 501 y 503 porque eran los más cercanos a los extremos de la ruta, el primero a Salejard y el segundo a Igarka, de forma similar a las dos compañías ferroviarias (Union Pacific y Central Pacific) que hicieron la primera línea que atravesó Estados Unidos de Este a Oeste, trabajando cada una por su lado hasta encontrarse en un punto.

Inauguración de las obras en Salejard
Inauguración de las obras en Salejard

Así, entre 80.000 y 120.000 presos iniciaron las obras en el verano de 1949. Debían tender 1.297 kilómetros de vías de 1.520 mm de ancho, con 28 estaciones principales y un centenar de apeaderos, en lo que era un proyecto de estrategia económica, ya que Igarka tenía un importante puerto marítimo que serviría para exportar el níquel de Norilsk y otros productos de la industria soviética, asentada en Siberia desde la guerra. Al menos ésa era la teoría porque la práctica se reveló muy distinta: los altísimos costes, la escasa demanda de una región poco poblada, la existencia previa de otras líneas que ya usaban las fábricas y la complejidad técnica del trazado terminaron por echarlo todo abajo.

Y es que las propias características de la regíon, inmensa y muy adversa climáticamente, se empeñaron en frenarlo. Aparte de las gélidas temperaturas invernales (hasta 60 º bajo cero), que mataban de frío a montones de operarios, y de los problemas que presentaba un suelo a base de permafrost (tierra congelada de forma permanente pero cuya capa superior o mollisol se vuelve cenagosa al fundirse), que no sólo hacía hundirse lo construido sino que también provocaba enfermedades por la abundancia de mosquitos, se unían la imposibilidad de salvar un buen número de ríos que hubieran requerido puentes kilométricos y la dificultad logística que conllevaba enviar suministros (materiales, personal, alimentación…) a las cuadrillas.

Transpolar Ferrocarril muerte siberiano

En 1953, aproximadamente a la mitad de las obras, falleció Stalin y se ordenó la paralización de un proyecto que había fagocitado 42 millones de rublos (unos 10.000 millones de dólares de la época). De los 699 kilómetros construidos quedaron 350 en funcionamiento hasta 1980, al igual que la red telefónica tendida ad hoc, que se usó hasta 1976; después se cerraron también y se desmantelaron las vías, aunque aún quedan restos abandonados (raíles, traviesas, locomotoras, postes…) como testigos fantasmales de aquella empresa. No hay registros de cuántos trabajadores murieron en ella.

Paradójicamente, en 2010 se empezaron a reconstruir 220 kilómetros de vía férrea entre Igarka y Norilsk para dar salida al níquel y el petróleo siberianos, inaugurándose oficialmente el año pasado. Aunque se llama Ruta del Norte, en realidad coincide en su mayor parte con la sección correspondiente del trazado original del Transpolar; Stalin sonreiría en su tumba.

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